Inventing The Jet Engine: Hans Von Ohain, One Of The Fathers Of the Turbojet | Part 1

Rare lost interviews with German Engineer Hans Von Ohain, part 1
This series explores the different approaches of the German inventor compared to Frank Whittle, the British inventor who created the first working turbojet in April 1937.
Through a Q&A, you can spot the different philosophical approaches and marked differences in the means and support of the two inventors.
On one side, Von Ohain is being encouraged, funded, and supported; on the other side, Whittle is being ostracized, penniless, and often wholly blocked in his quest.
The British inventor had no patron of the stature of Heinkel, not a professor who introduced him to aircraft manufacturers, yet he managed to accomplish his goal before anyone else.
For reference, here is Whittle’s documentary: https://youtu.be/G0T4-XG612Q
Von Ohain and Heinkel had the first flight of an aircraft powered by a turbojet in 1939.
that engine was mix-powered, centrifugal (Whittle), and axial.
Later in his life, Von Ohain finally admitted to having had access to Whittle’s early work, something he initially denied or dismissed.
As a matter of fact, Whittle’s work, which had not been shamefully secreted by his own government, had been copied and distributed across German universities and, therefore, accessible by Von Ohain.

Hans Joachim Pabst von Ohain (14 December 1911 – 13 March 1998) was a German physicist, engineer, and the designer of the first turbojet engine to power an aircraft. Together with Frank Whittle, he has been described as the co-inventor of the turbojet engine. However, the historical timelines show that von Ohain was still a university student when, in January 1930, Whittle filed his first patent for a turbojet engine. Whittle successfully ran his first engine in April 1937, some 6 months before von Ohain. Additionally, before designing the engine and filing his patent in 1935, von Ohain had read and critiqued Whittle’s patents. Von Ohain stated in his biography, “My interest in jet propulsion began in the fall of 1933 when I was in my seventh semester at Göttingen University. I didn’t know that many people before me had the same thought.”. Unlike Whittle, von Ohain had the significant advantage of being supported by an aircraft manufacturer, Heinkel, who funded his work.

In 1935, von Ohain designed his overall engine layout. He based it for compactness on a centrifugal impeller (centrifugal or radial compressor) and a radial inflow turbine.

Ultimately, this configuration had too many shortcomings to be put into production; however, aided by the enormous resources of the Heinkel Aircraft Company, a developed version was sufficient to power the He-178, and on 27 August 1939, von Ohain entered history as the designer of the world’s first gas turbine to power an aircraft.

Von Ohain stayed with centrifugal designs, contributing his research to Heinkel’s other projects, such as the combined centrifugal/axial HeS8 and 011, but ultimately, none of his designs were put into production, and other competing German designers at Junkers and BMW, following the axial design layout saw their engines in production. However, they never solved some of the basic power and durability problems. Von Ohain, nevertheless, started the world’s first jet engine industry in his homeland of Germany, with many prototypes and a series of productions built till 1945.

Von Ohain, having entered turbojet design sometime later than Whittle, began working on his first turbojet engine designs during the same period that Whittle was building his WU engine in Britain. Some have said that their turbojet designs are examples of simultaneous invention. However, von Ohain explains in his biography that in 1935, while his own patent was being prepared (and before he had begun construction of an engine), his lawyer gave him a copy of Whittle’s patent, which he read and critiqued. As a result, he was forced to modify his own application so as not to infringe on Whittle’s design.

The interviews will also settle some disputes and ignite others.
Watch more aircraft, heroes, and their stories and missions ➤ https://www.youtube.com/@Dronescapes
To support/join the channel ➤ https://www.youtube.com/@Dronescapes/join

IG ➤ https://www.instagram.com/dronescapesvideos
FB ➤ https://www.facebook.com/Dronescapesvideos
X/Twitter ➤ https://dronescapes.video/2p89vedj
THREADS ➤ https://www.threads.net/@dronescapesvideos

#jetengine #turbojet #VonOhain

أعتقد أنني عندما كنت فيزيائيًا شابًا لم يكن لدي أي مانع من التفكير في أي شيء أريده، وقد سافرت بالطائرة التجارية وأعتقد أنها كانت من طراز يونكرز بثلاثة محركات وكانت صاخبة واهتزازية بشكل لا يصدق لدرجة أنني شعرت أنها مزيج مؤسف للغاية المروحة المكبسية مع الطائرة، يبدو أن كل أناقة الحلم وسلاسة الطيران قد تم طردها. هل كنت تعرف في ذلك الوقت شيئاً عن نسب الضغط والتوربينات ودرجات حرارة التشغيل؟ لا، المطلوب هو التدفق الديناميكي الهوائي للغاز لقيادة الطائرة بطريقة ثابتة. وبعد ذلك بوقت طويل، عندما بدأت في إجراء الحسابات، أصبحت على دراية بنسب الضغط الضرورية وهذه العلاقات، لكن فيما يتعلق بالتوربينات والضواغط، لم أكن أعرف شيئًا تقريبًا في ذلك الوقت. ولو علمت ما الذي كان يمنعك؟ ما الذي كان سيمنعك من الاستمرار؟ ربما كان سيقودني على الفور إلى توربين الغاز. في البداية لم أكن أعلم أن توربين الغاز هو الشيء الصحيح. ولم أكن أعرف أي شيء عن توربينات الغاز، ولا شيء على الإطلاق. في واقع الأمر، لم أكن متأكدًا حتى مما ينبغي أن تكون عليه هذه العملية. لقد كان غامضا إلى حد ما. لكن سرعان ما بدأت أفكر بقوة أكبر في هذه الفكرة. أصبحت على دراية بالعديد من الاحتمالات وتعليمي في الفيزياء والديناميكا الحرارية. كان لديّ تخصص ثانوي تحت قيادة براندتل في الديناميكا الهوائية والديناميكا الحرارية. وهكذا بدأت أفكر في كيفية إنتاج تدفق ثابت بكفاءة جيدة، وببطء أصبح ذهني واضحًا أن نسب الضغط ودرجات الحرارة ونسب السرعة هي عوامل رئيسية جدًا. وهذا، كما تصفه، هو تطوري حقًا، أليس كذلك؟ لم يكن لديك خط من الإلهام بقدر ما كان لديك تطور في تفكيرك، أليس كذلك؟ ليس حقيقيًا. أكره أن أخبرك ما الذي أعطاني دفعة في الاتجاه لأنه في الواقع نهج أكثر شخص عادي. تجولت في غوتنغن على أسوار المدينة ورأيت تلك المدخنة القوية تهب وهذا ما أعطاني الفكرة فجأة، كما تعلم أن الجاذبية تمنحك ضغطًا معينًا والهواء الساخن لا يقع كثيرًا تحت تأثير الجاذبية وبالتالي فإن المدخنة هي نوع من عملية ديناميكية حرارية الآن كعالم فيزياء، كما تعلم، فإن الأمر نسبي للغاية سواء كان لديك جاذبية أو قصور ذاتي، لذلك عندما يكون لديك أنبوب على شكل حرف U يدور وتأخذ إحدى ساقي ذلك الأنبوب على شكل حرف U وتسخنه، وتقوم بتسخين الغاز في تلك الساق الأخرى ، إذن لديك حقًا مجال جاذبية قوي وبالتالي تدفق قوي جدًا للغاز الساخن في نطاق صغير إلى حد ما وكان ذلك بمثابة إعادة اختراع لما اخترعه الفيزيائي نيرنست بالفعل في عام 1912 والذي تعلمته بعد ذلك بكثير. كان هذا ما يسمى بتوربينات نيرنست. ولكن قبل أن أعرف ذلك، كنت قد ابتعدت عنه بالفعل، لأنني اعتقدت أنه من غير الممكن أن يكون هناك احتراق يدور بسرعة عالية. هل بدأت في المقام الأول من المبادئ النظرية، أم أنك ذهبت للتو وصنعت شيئًا ما؟ لا، لقد ذهبت إلى نظرية كيف يمكنك إنتاج التدفقات كنظرية في الفيزياء النظرية، حيث تتعلم على سبيل المثال أنه عندما يكون لديك جسيمات صغيرة جدًا يتم تسخينها من جانب وباردة من الجانب الآخر، فإنها تنتج قوة دفع هائلة إذا كانت الجسيمات أصغر من أو بنفس حجم متوسط ​​المسار الحر. وأنت تعلم أنه كان لدينا في أي نافذة أو نافذة عرض عادةً تلك الطاحونة الصغيرة التي تدور عندما تشع الحرارة عليها لأن الجانب الأسود يصبح ساخنًا والجانب غير الأسود يبقى باردًا، ثم يدور بسرعة كبيرة. الآن هذا المبدأ الذي تعلمته بسرعة كبيرة من المستحيل استخدامه لأن متوسط ​​المسار الحر صغير جدًا ولذلك توصلت إلى أفكار أخرى وأخيرًا أوصلني إلى الشيء مع المدخنة والآلة الدوارة ، توربين نيرنست. لاحظت من خلال توربين Nernst أنه لا يمكنك الحصول على احتراق دوار بسرعة عالية. لذلك قمت بقطعها وحصلت على عجلة ضاغطة وتوربينات ذات تدفق شعاعي. لقد أردت شيئًا ما، وبعبارة أخرى، كنت تعلم أنك تريد شيئًا من شأنه أن يتدفق. نعم نعم. و… كانت تلك الآن آلة ديناميكية حرارية. هل يمكن أن تخبرني كيف تعرفت على ماكس هان؟ أوبل، سيارة أوبل الرياضية. وكنت أذهب دائمًا كطالب خلال عطلة نهاية الأسبوع إلى جبال هارتس الثلجية، والتي تبعد حوالي 50 كيلومترا عن غوتنغن. وكان هان يعمل ميكانيكيًا في المرآب حيث كانت سيارتي. لقد جاء وتحدث معي في وقت ما وقال، كيف يمكنك دائمًا العودة إلى المنزل دون أي خدش ومعظم الناس عندما يعودون إلى المنزل يتعرضون لحادث هنا وهناك وما إلى ذلك. حسنًا، لقد كنت جيدًا جدًا في قيادة السيارة في الثلج. والرجل، نحن الرجل، تحدثنا كثيرًا عن محركين للدورة وكان يعرف جيدًا، وقد ترك انطباعًا لدي بأنه مهتم جدًا بالجوانب الهندسية، لكنه كان فقط رئيس الميكانيكيين. عندما خطرت في بالي فكرة أول نوع من توربينات الغاز، اعتقدت أنه يتعين علي تسجيل براءة اختراع وفكرت فجأة في ماكسان أنه سيكون الشخص الوحيد الذي أعرفه والذي من المحتمل أن يكون قادرًا على بنائه ولذلك اجتمعت معه ماكسان. ماذا كانت هداياه؟ حسنًا، بالنسبة لوجهة نظري، كان يعرف الكثير جدًا في مجال تشغيل الآلات، وكانت لديه معرفة جيدة بالمواد والعمليات، لذا كان نوعًا ما ميكانيكيًا يتمتع بموهبة واضحة في الهندسة. ما نوع المحرك الذي صنعته في شركة Bartels and Becker؟ بالتأكيد لم يكن من المفترض أن يكون محركًا نموذجيًا. كان من الممكن أن يكون ذلك طموحًا للغاية. لكن نموذجًا، كما اعتقدت، من شأنه أن يُظهر أن المبدأ يعمل، وأن الاحتراق يعمل، وأن الآلة تعمل ذاتية الدعم، ولا تحتاج سوى إلى قوة حصانية صغيرة لبدء تشغيلها، ثم تعمل من تلقاء نفسها. وهذا ما اعتقدناه أنا وماكس هان، في جانب التوربين، نحتاج إلى مادة مقاومة للحرارة ويمكننا أن نجد في الكتالوجات صفائح معدنية يمكننا شراؤها، والتي يمكنني شراؤها وكان لدينا على جانب التوربين صفائح معدنية مقاومة للمقعد ، من ناحية الضغط فولاذ البناء العادي. لقد كان هذا، من وجهة نظرك، طالبًا فيزياء تعمل على أطروحة دكتوراه، الأمر الذي يبدو لي مجردًا إلى حد ما، لكن في الواقع قمت بشيء عملي للغاية، أليس كذلك؟ هل كان هذا بسبب أعصابك؟ لا، أعتقد أنه عندما ذهبت إلى الجانب الهندسي كنت أرغب دائمًا في شيء بسيط للغاية. عندما طلب مني أستاذي بول قبل أطروحة الدكتوراه أن أصنع جهازًا بسيطًا يوضح المواد المقاومة للحرارة. لقد توصلت إلى جهاز بسيط لدرجة أنه كان متحمسًا للغاية وأخذه على الفور، ودعه يتم تصنيعه وأخذه إلى ترسانة نماذجه الفيزيائية. الآن أعتقد أنه عندما أطلق المتظاهر النار بالفعل، قال ماكس هان شيئًا مسليًا إلى حد ما، أليس كذلك؟ نعم. ماكس هان، في قلبه، لم يصدق أن الشعلة لا تعمل لأن كل النيران تسربت على شكل لهب أصفر مما أخبرني على الفور أن الشعلات لا تعمل وشعرت بخيبة أمل. لكن ماكس هان كان مندهشًا للغاية ولم يكن محبطًا على الإطلاق. قال يا إلهي، لقد فقد الستراداموتور الكثير من القوة. وبعبارة أخرى، كانت آلته تريد أن تعمل تقريبًا. وقال أيضًا وانظروا أن النيران خرجت بسرعة عالية في الجانب الصحيح، أي في جانب التوربين وليس في كلا الجانبين كما كان يعتقد على الأرجح على الضاغط. لذلك شعرت أن الأمر كان مسليًا وأظهر لي أن المتشائم مثل هان كان أكثر ابتهاجًا مني بنتائج الاختبار الأول. هل كانت في الأساس فكرة تطورية أم ومضة من البصيرة؟ بصراحة، أعتقد أنه مزيج من الاثنين معًا لأن الهدف كان موجودًا بالفعل، أردت أن أخترع شيئًا يقود الطائرة، ثم كنت أبحث عن عمليات مختلفة يمكنها فعل ذلك ورفضت معظمها. ومن ثم جاءت فكرة إعادة اختراع توربين نيرنست من خلال رؤية تشغيل المدخنة. لم يكن الأمر كذلك حقًا… لذلك كان الدخول سريعًا جدًا إلى توربين نيرنست، حيث أخبرني المنطق أنه لا يمكنك تدوير الموقد بهذه السرعة في ساق واحدة. لا يمكنك إنتاج الاحتراق بشكل صحيح، لذلك يتعين عليك قطع الآلة وترك الموقد ثابتًا. لقد أعطاني ذلك فكرة أنه يجب أن يكون لديك محركات نفاثة صغيرة إذا جاز التعبير كمواقد في السكن. لذا فهو مزيج من الأفكار الثورية أو ينبغي أن أقول الأفكار المباشرة، والأفكار غير التطورية والأفكار التطورية. هل كنت تسعى إلى تحقيق هدف السرعة العالية ولم يكن الهدف الأساسي. بالنسبة لي، كانت السلاسة والضوضاء المنخفضة هي نقطة البداية لتفكيري. لكن عندما فكرت في الأمر، لاحظت أنه في الواقع سيكون قادرًا على قيادة الطائرة بشكل أسرع. ولأنني اعتقدت أن الوزن سيكون خفيفًا جدًا وبالتالي سيكون إنتاج الطاقة كبيرًا جدًا. وهكذا انجرفت أكثر فأكثر في التطور الموضة، خاصة عندما أخبرني فريق هينكل أن هدفهم الوحيد هو السرعة الأعلى وأنهم لا يهتمون بسلاسة وغياب الاهتزازات، وهو ما كان فكرتي الأصلية. لذلك كان الأمر صعبًا للغاية، لقد تطور في الاتجاه، لكنه لم يكن نقطة البداية. ما الذي قاله لك البروفيسور بول والذي أذهلك باعتباره مناسبًا أو مناسبًا في الوقت المناسب؟ قال إنك تفعل الشيء الصحيح باستخدام الفيزياء لإنشاء تكنولوجيا جديدة، وهذا ما أحبه. لكنني لا أحب عندما يستخدمونها لجعل التكنولوجيا علمًا به الكثير من المعادلات والكثير من الأبحاث التي لا تؤدي إلى أي شيء جديد. كيف أتيت للذهاب إلى إرنست هينكل؟ حسنًا، لقد درست الفصل الدراسي الثالث على ما أعتقد، أو الفصل الدراسي الرابع في روستوك وأحببت ساحل بحر البلطيق كثيرًا. لقد تعلمت عن هينكل كرجل كان يعمل في شركة سويفت للطائرات ورجلًا غير تقليدي للغاية، وبعد ذلك جمعت الأمرين معًا، رجل الطائرة غير التقليدي وجمال بحر البلطيق، وأنا متأكد من أنني أعتقد أنه سيكون مكانًا جميلاً للعمل، وهكذا اخترت هينكل. بالإضافة إلى ذلك شعرت بالخوف من الذهاب إلى شركات المحركات. اعتقدت أنهم كانوا متأصلين في محركاتهم وأن النموذج الخاص بي لم يعمل بشكل جيد بما فيه الكفاية. في الواقع، لم ينجح الأمر على الإطلاق. ولذا اعتقدت أن هينكل سيكون المكان المناسب. أعتقد أن ما حدث في الواقع هو أن البروفيسور بول جعلك على اتصال مع هينكل، أليس كذلك؟ عندما رأى بوهل مأزقي، أراد مساعدتي وقال: "أكتب توصية لطيفة للغاية، أفكارك التي قرأتها ومشتقاتك الرياضية جيدة ولكنك بحاجة إلى دعم صناعي، ولا يمكنك تمويل الاحتراق بشكل خاص، وهو ما وافقت عليه بشدة" ثم قال إنك تعلم أن أفضل شيء هو أنني سأقوم بكتابة خطاب التوصية وجمعك معًا بدلًا منك لأنني عندما أفعل ذلك بسمعتي يمكنني مساعدتك كثيرًا وهو ما فعله، لقد ذهبت لرؤية إرنست فينكل، هل كان وحده لأول مرة أو في الشركة؟ كان وحيدًا في فيلته في فارنيموند. سألني أسئلة عما يمكن فعله به. وأوضح لي أنه يريد تمويل الأمر برمته بنفسه إذا نجح. قال ذلك الذي ذكرني تقريبًا بمدير سيرك وهو يتحدث عن فنانيه الذين قفزوا على الحبال وقال إن لدي أفضل علماء الديناميكا الهوائية، ولدي أفضل وأفضل المصممين وأريدك أن تتحدث معهم غدًا وتشرح أفكارك . لذلك، مع ذلك افترقنا. في اليوم التالي، جئت إليه، وواجهت مهندسيه. لم يكن حاضرا. وتعرفت على الأخوين المشهورين جدًا، غونتر، مع رجل، الدكتور ماثيس من منطقة التجارب مع عالم الديناميكا الهوائية الممتاز، هيلمبولد، الذي جاء لاحقًا إلى الولايات المتحدة، وآخرين، وشفيرزر، نعم، شفيرزر كان المصمم. ولكي أختصر القصة، بعد أن شرحت وبعد أن بينت أداء التوقعات نظريا كانت. وكان الحكم على النحو التالي. سيغفريد غونتر ووالتر غونتر كلاهما، لقد استمتعا بحقيقة أننا لا نملك مروحة. لكنهم يريدون أن يكون المحرك صغيرًا جدًا حتى يتمكن من التنافس مع محركات Ritzep المحسنة الرائعة الحالية. قال المصمم إن محرك شويرزلر، عندما يعمل هذا المحرك، سيكون أرخص بكثير وأخف وزنًا وأبسط، حيث سيكون ذلك رائعًا، وقال الدكتور ماثيس من القسم التجريبي إنه يعرف القليل عن التوربينات وتوصل إلى القيم من تلك التوربينات التي لم تكن مواتية مثل توربيني ولكنها لا تزال جيدة بما يكفي لتكون ذات قيمة لإمكانات الطائرات المستقبلية، الأمر الذي جعلني سعيدًا للغاية. لكنني لم أفهم السبب الحقيقي وراء وصوله إلى هذه القيم الأقل جودة. لقد تعلمت بعد ذلك بوقت طويل، وليس حتى منه، أن كفاءاتي المكونة، التي كنت افترضها، كانت متفائلة للغاية. ناقش هيلموالد ذلك معي لاحقًا بعد حوالي شهر أو نحو ذلك. هل يمكنني أن أطرح هذا عليك بلباقة؟ كم كان عمرك في ذلك الوقت؟ كنت صغيرا جدا. ألم يعاملوك بتشكك؟ نعم لقد فعلوا. أعتقد أن عمري كان آنذاك 24 عامًا فقط. عندما بدأت كان عمري حوالي 21 عامًا وقبل وقت قصير من عمر 22 عامًا وفي المرحلة التقيت بهينكل، كان هذا هو عمري 24 عامًا. وكيف يتم التعامل معي بتشكك؟ نعم، لكن هينكل لم يعاملني بطريقة متشككة، لأن رسالة البروفيسور بول لا بد أنها تركت انطباعًا هائلاً، لأنني بالفعل نجحت في أشياء أخرى. أي نوع من الرجال كان هينكل يعمل معه؟ أراد الأشياء بسرعة كبيرة. لقد كان متفائلاً للغاية وإيجابيًا للغاية، ولكنه كان غير واقعي وغير واقعي بعض الشيء في جداوله الزمنية. لقد أراد الأشياء بسرعة كبيرة. ما هي الظروف التي كنت فيها موظفًا لدى شركة هينكل، في المقام الأول؟ عرضت علي شركة Heinkel عقدًا أوليًا حيث سيدفع نفقاتي، والتي كان علي أن أدفعها كضريبة دخل بنفسي، وليس كموظف في الشركة. وبمجرد ظهور النجاح، أراد أن يمنحني ما أردت الحصول عليه، عقد ملكية وعقد عمل. وكان هذا هو الوضع. وكان ماكس هان سيأتي معك؟ كنت أرغب في الحصول على ماكس هان وواجهت صعوبات فيما بعد مع مكتب التوظيف. قالوا إنه لا يمكنك فعل ذلك، لأن هذا الرجل يتمتع بمكانة جيدة في مشروعك بأكمله في Bartelsenbecken-Göttingen. وتحدثت مع هينكل وقال هينكل، إنهم مجانين. وبطبيعة الحال، يأتي. لأنه حتى عندما لا ينجح المشروع ويكون إيجابيًا، يمكنني دائمًا الحصول على ميكانيكي جيد جدًا. وأنا أحب أنه يأتي إلينا أيضًا. وهذا حسم القضية. في الواقع، بالطبع، لقد كنت الآن غارقًا في ظروف شديدة السرية، أليس كذلك؟ نعم كانت السرية أنه لا يريد أن نتحدث مع أي شخص حتى إلى وزارة الطيران وضد أي شيء آخر غيره ولذلك أراد أن يكون لدينا موقع منفصل عن الشركة بأكملها. كان هذا حقاً لحمايتك، أليس كذلك؟ حسنًا، أعتقد أنني لست متأكدًا مما إذا كان ذلك لحمايتي أم لا، لكن أعتقد أن هدفه الرئيسي كان أنه لا يريد أن تسمع وزارة الطيران عن الأمر. في ذلك الوقت لم أكن أعرف ذلك. في ذلك الوقت اعتقدت أن هذه وجهة نظر مثالية للغاية. وبعد فترة طويلة اكتشفت أن وزارة الطيران كانت ستوقفه على الفور. لما ذلك؟ لأنه كان شركة طائرات وكان لدى ألمانيا بالفعل عدد كبير جدًا من شركات المحركات. كان لديهم برامو، وكان لديهم بي إم دبليو، وكان لديهم دايملر بنز، وكان لديهم يونكرز. وهذا يعني أن أربع شركات كبرى ووزارة الطيران كانت تحاول بالفعل قطع شركة واحدة، وهي برامو. نعم، هل يمكن أن تخبرني كم تكلفة تصنيع النموذج الأصلي؟ كان النموذج نفسه، بدون الشعلات، حوالي 500 علامة تجارية في ذلك الوقت. الذي قام، من خلال المساعدة في التصميم، بتبسيطه إلى درجة أنه يمكن تنفيذه باستخدام أجهزته وفي ذلك الوقت القصير. كانت الشعلات، وهي الشعلات النفاثة التضغاطية الصغيرة الثابتة، تبلغ أيضًا حوالي 500 دولار، أو 600 دولار، لذا فهي أغلى قليلاً لأنه كان لدي نظام إشعال صعب للغاية مع شرارة، وليس مع شمعات الإشعال، مع سلك بلاتيني ساخن وقليل من لهب الهيدروجين كتلة من وقود. شكرا لمشاهدتك. إذن إذن، أنت