Dewoitine 520 (1/4)

Le Dewoitine 520 est un avion mythique de l’aviation française. Appareil aux lignes élégantes produit dans les usines toulousaines, il fut le meilleur chasseur à la disposition de l’aviation française pour tenter de résister à l’invasion allemande en mai et juin 1940. “Trop peu, trop tard”, écrit-on souvent à son sujet : livré en trop petit nombre, il ne put avoir un impact significatif sur les combats malgré de bons résultats. Il servit ensuite dans l’armée de l’air du régime de Vichy et combattit contre l’aviation britannique en Syrie en 1941, puis contre l’aviation anglo-américaine lors de l’opération Torch lors du débarquement des alliés en Afrique du Nord au mois de novembre 1942. De nombreux Dewoitine, capturés par les troupes allemandes en zone sud, furent ensuite utilisés par la Luftwaffe dans ses écoles de pilotage, mais également au combat par des pays satellites de l’Axe en 1943 et 1944, dans les aviations italiennes et bulgares, attaquant les bombardiers américains. Il finit ensuite sa carrière opérationnelle en 1944 et 1945 en étant remis en service par les Forces Françaises de l’Intérieur contre les troupes allemandes en fuite.

David Méchin, historien de l’aéronautique, vous racontera l’histoire de cet appareil dans cette série de vidéos en quatre volets :

Partie 1 : De la conception à la production du Dewoitine 520 à Toulouse.
Partie 2 : Mai-Juin 1940, le Dewoitine 520 au combat contre la Luftwaffe.
Partie 3 : Le Dewoitine 520 au service de l’Axe (1941-1944)
Partie 4 : Les Dewoitine 520 des Forces Françaises de l’Intérieur (1944-1945)

Bonjour à tous chers amis ! On va commencer un  cycle de quatre conférences sur le Dewoitine 520.   Ces conférences sont animées par David Méchin,  rédacteur de nombreux articles dans la revue   “le Fana de l’aviation”. Aujourd’hui la conception  de l’avion : Comment Dewoitine a été amené

À construire cet avion, quels ont été les modèles  qui l’ont précédé. La semaine prochaine, deuxième volet, le combat. Qu’est-ce qu’il vaut, cet avion,  au niveau performances ? On va essayer de répondre   à la question que se posent de nombreux historiens  : Si cet avion avait été produit assez tôt

Et en assez grande quantité, est-ce qu’il aurait permis  d’inverser le cours des événements et de contrer   l’avancée des Allemands dans les Ardennes ? 3eme volet, après l’armistice. Cet avion est utilisé d’abord par Vichy,   puis par l’armée allemande. Est-ce qu’il servit mieux les intérêts des forces de l’Axe que des forces françaises ?

Enfin, dernier volet. Après la libération de Toulouse,  quel usage est fait de cet avion par les Alliés lors de la débâcle allemande ? Amis internautes, bonjour ! Aujourd’hui nous  allons parler d’un avion mythique pour les   passionnés de l’aviation française de la Seconde  Guerre mondiale, le Dewoitine 520. C’est un avion  

Mythique parce que c’était le seul chasseur doté  de performances qui lui permettaient de se mesurer   efficacement au Messerschmitt 109 E, le chasseur  principal de l’Allemagne nazie quand celle-ci se   mit à envahir notre pays au mois de mai et juin  1940. Avec sa silhouette élancée et ses lignes  

Élégantes, le Dewoitine 520 est assurément l’un des  plus beaux avions militaires produits par notre   pays lui confiant un statut de légende au même  titre qu’a pu l’être le SPAD pendant la première guerre   mondiale ou le mirage III dans les années 60. Donc je  vous détaillerai dans cette vidéo toute l’histoire  

De sa création et de sa production en série. Avant  de commencer par l’histoire de cet avion il faut   nous intéresser un peu à celle de son créateur,  monsieur Émile Dewoitine, alias “Mimile bras de fer”  

Pour les intimes. C’était une petite teigne d’ 1m61  quelque peu complexé par sa taille il faut bien le dire.   Emile Dewoitine est né le 26 septembre 1892  dans l’Aisne où son père était marchand de vin en gros.  Il était donc issu de la bourgeoisie. Il  va se montrer très doué pour les études

Tout en étant passionné par les vols que font les  premiers faucheurs de marguerites et dès son enfance il commence à bricoler des maquettes de  planeurs. Ses parents pouvant lui payer des études,   il entre au collège de Reims puis étudie à Paris  à l’école Bréguet de la rue Falguières,

Qui dispense un enseignement en mécanique et en électricité. Il va quitter cette école sans en avoir le diplôme   parce que, alors qu’il n’a pas encore 19 ans,  il s’engage volontairement dans l’armée  le 20 février 1911 comme un simple soldat au premier  régiment du génie de Versailles qui héberge 

Les premières expériences aéronautiques de l’armée  française. Il y sert avec application et peut approcher  les premiers avions à défaut de pouvoir  les piloter. Le 25 septembre 1912 il est muté au   centre d’aviation militaire de Biskra en Algérie,  à une époque où l’armée française expérimente  

L’aviation pour explorer le Sahara et où il vole  à travers le désert sur un Henry Farman HF20  en tant que mécanicien volant derrière un pilote. Il  est très ingénieux à tel point que, promu au grade   de caporal, il va inventer un curieux véhicule  surnommé “la sauterelle”, propulsé par une hélice  

Actionnée par un moteur en étoile récupéré sur un  Farman. A bord de la sauterelle le général Laperrine,   qui commande les forces françaises du Sahara, va  réussir une traversée entre Biskra et Toggourt,  un itinéraire de près de 200 km dans le désert. Démobilisé avec le grade de sergent le 20 février  

1914 au terme de son contrat d’engagement de 3  ans, Émile Dewoitine va s’installer à Versailles   et va travailler dans une fabrique de motocyclettes.  Au moment de la mobilisation il est rappelé sous   les drapeaux et dans les premiers mois de la  guerre il va être affecté comme mécanicien dans  

Une escadrille de bombardiers Voisin, l’escadrille  V.21. En 1915, dans le courant de l’année, il va   rejoindre l’escadrille MF 99 S qui stationne près de  Belgrade et offre à l’armée serbe une couverture   aérienne dont elle est dépourvue. En raison de son  expérience sur le bombardier Voisin il est alors  

“prêté” par la MF99 S à un détachement de l’armée  russe qui vole sur ce type d’appareil et qui doit   venir s’installer en Serbie. Alors Emile Dewoitine  va rejoindre ce détachement en Russie en naviguant   sur le Danube et il arrive à la ville de Reni qui  est à l’embouchure du Danube et c’est là

Qu’il embarque sur une des barges sur lesquelles sont  montés les appareils. Donc un petit convoi naval se   forme et remonte le Danube vers la Serbie. le Danube  est une voie de navigation internationale. Mais ce petit convoi naval va être attaqué et massacré  par les troupes bulgares qui sont au au sud du  

Danube. Jusque-là, la Bulgarie était neutre mais  elle est entrée en guerre du côté de l’Allemagne   le 6 octobre 1915, pas de chance ! Émile  Dewoitine fait partie des survivants. Du coup il se réfugie sur la rive nord qui est  en Roumanie, un pays encore neutre, et de là il  

Regagne la Russie et il se met à disposition du  consul français local d’Odessa qui va l’affecter à une société aéronautique russe, la société Anatra,  où on va très vite utiliser ses compétences. La société Anatra construit sous licence des avions  français Voisin. Donc Émile Dewoitine est chargé 

De superviser la chaîne de montage. Au printemps 1916  il est même chargé de mettre en place une seconde   chaîne de montage à Simferopol, près de Sébastopol en Crimée. Et c’est là qu’il se trouve quand éclate la Révolution russe. Dans le chaos, il  parvient à rentrer en France au terme d’un voyage rocambolesque  

Via Moscou, Saint-Pétersbourg, la  Suède, la Norvège. Il revient en France en 1918   et c’est là qu’il va être affecté comme ingénieur  chef de projet dans la société Latécoère de Toulouse,  

Qui construit sous licence des biplans Samson 2A2. Il va être démobilisé en 1919, et là il souhaite diriger le bureau d’études de la société Latécoère. Mais le patron Pierre-Georges Latécoère ne donne pas suite à sa demande. Alors Mimile est furieux ! Il claque la porte de Latécoère et créé en 1920, à Toulouse,

Sa propre entreprise, la C.A.E.D. (Constructions Aéronautiques Emile Dewoitine) qui installe ses bureaux au centre-ville de Toulouse,  rue La Fayette, et un petit entrepôt dans lequel il installe ses ateliers. A cette époque la CAED  n’emploie qu’une cinquantaine de personnes.

C’est une PME. Mais cette PME va commencer à réaliser un  planeur, puis une aviette, et va surtout se distinguer   en donnant naissance à un appareil réellement  novateur, le Dewoitine D1. C’est un chasseur monoplan   à aile haute, à l’armature et au fuselage entièrement  métalliques, dont seules les ailes sont entoilées.  

Ce Dewoitine D1 va être un vrai succès et va  décrocher une commande de la marine française   d’une trentaine d’exemplaires plus plusieurs  autres commandes à l’étranger, mais surtout   une commande importante du gouvernement italien  qui le fait carrément construire sous licence à  

142 exemplaires par la société Ansaldo sous le nom  d’Ansaldo AC2. Au total, on a 230 exemplaires qui vont être produits,  ce qui est très bien d’ailleurs dans le contexte des années 20 où les commandes militaires n’étaient pas si énormes que ça.  En tout cas, cela permet à la CAED de se développer,

De réaliser d’autres modèles et d’implanter son siège  social à Châtillon-sous-Bagneux en 1924, l’année même   l’année même où la société se transforme en CAD (Constructions Aéronautiques Dewoitine) Son pilote d’essais à ce moment-là est Marcel Doret qui va en fait essayer tous les prototypes produits par Dewoitine.

Malheureusement pour la société, les modèles suivants  que va développer Émile, comme le chasseur D9 qui est construit à 150 exemplaires sous le nom d’Ansaldo AC3, et le D27 qui sont tous des chasseurs monoplanz   à aile haute et de construction métallique, ne  remportent pas autant de succès.

La CAD, qui comportait 130 salariés à son point culminant va  connaître des difficultés croissantes au point de   fermer ses portes en février 1927. Alors Émile rebondit en travaillant en Suisse durant l’année 1928   pour superviser le montage de ses Dewoitine 27  dans les atelier fédéraux de l’armée suisse

Qui l’a invité et qui fait construire le D.27 à 66  exemplaires. Emile Dewoitine revient ensuite en France durant l’année 1928 même pour y fonder  une nouvelle société, la Société Aéronautique Française (SAF) dans laquelle en fait il n’a pas le contrôle, il n’est qu’actionnaire minoritaire.

Le contrôle en revient à un groupement financier qui possède  également une société aéronautique, la société Lioré et Olivier qui a des moyens industriels plus  importants que la la SAF. Le siège sociale de la SAF est à Paris, le bureau d’étude à Châtillon et la production reprend à Toulouse,

Et une nouvelle usine dite de Saint-Eloi va ouvrir ses portes  dans la ville en 1933. Mais cette usine est toujours on va dire semi-artisanale. Les  moyens de production de Dewoitine restent limités   et en fait l’essentiel des commandes vont être  construites par Lioré et Olivier qui va produire  

L’essentiel des appareils sortant du bureau d’études Dewoitine. La période des années 1930 est une période qui est en fait  assez faste du point de vue des créations pour la SAF, qui réalise de très beaux appareils. Citons le magnifique appareil de transport monoplan trimoteur, le Dewoitine 338,

Qui est développé en 1935 et dont une trentaine d’exemplaires vont être construits pour la société Air France. Dans le domaine militaire, citons le Dewoitine 37 et ses dérivés (371, 372, 372, 376) qui lui est sorti en 1934 et donc 88 exemplaires vont être réalisés.

C’est le dernier des monoplans de chasse métallique à aile  haute, parce que l’appareil le plus emblématique   de cette période c’est le Dewoitine 500 et ses dérivés Dewoitine 501 et 510 qui sont équipés d’un moteur-canon.  

Eux, ils vont être commandés en grande série par l’Armée de l’Air du moins encore une fois dans le contexte des années 1930.   383 exemplaires vont être construits et même 47 vont être exportés. Ce Dewoitine 500 va illustrer les limites de la SAF parce que la SAF elle-même,

À Toulouse, elle n’en produira que 82 et  261 vont être construits par Lioré et Olivier et même   40 par un autre sous-traitant la société Loire. Cela illustre bien le manque de capacité industrielle d’Emile Dewoitine. Les cadences de sortie de production sont très longues entre le premier vol  

Du prototype qui a lieu en juin 32 et la première  livraison à une escadrille en mars 35.   Ce sont près de 3 années qui s’écoulent à une période en où  les progrès de l’aéronautique vont très vite.

Il faut savoir que la plus évoluée des versions du  Dewoitine 500, le Dewoitine 510, est le premier   chasseur français à atteindre la vitesse des 400  km/h. Il a eu son prototype qui est sorti d’usine  

Au printemps 1934 mais il ne va être livré, et donc utilisé dans les escadrille Françaises qu’au mois d’octobre 1936,   soit 6 mois avant à peine, avant que le Bf 109 B n’entre en service dans une escadrille allemande. Donc il y a bien un temps important entre la définition d’un avion et sa livraison aux unités opérationnelles.

L’armée de l’air qui est consciente de ce retard, de l’obsolescence de sa flotte d’avions de chasse, lance un nouveau programme d’armement, le programme C1 en 1934, qui est finalisé au mois de novembre de cette année  et qui exige des constructeurs un avion de chasse  

Capable d’atteindre les 400 km/h, exigence qu’ils modifient en novembre 1935 à 450 km/h. Alors que va faire Émile ? Tout simplement relever  le défi pour remporter le marché de l’avion de chasse   qui prendra la génération suivante de son Dewoitine 500.

Inspiré par le Heinkel 70, un avion allemand qu’il a pu observer lors du salon de l’aéronautique en 1934, et qui a une aile elliptique, il va concevoir un avion  de chasse, le Dewoitine 513, monoplan métallique   à train escamotable et à cabine fermée qui est  équipé d’un moteur en ligne hispano 12YGrs de  860 chevaux.

C’est le même que le celui du Morane-Saulnier 405. Malheureusement l’avion de Dewoitine est loin d’être une réussite.  Il est testé par Doret le 6 janvier 1936, alors que le Morane 405 lui a déjà déjà fait ses essais 5 mois plus tôt. Ce Dewoitine 513 va se révéler très instable et le mécanisme de son train d’atterrissage, 

Qui est complexe, va causer de nombreux déboires. Pire encore, il va peiner à atteindre la vitesse de 400 km/h Alors, de l’avis même d’Emile Dewoitine, c’est un beau loupé. Cela ne fait pas ses affaires parce que ça prive sa société de  toute perspective d’avenir,

D’autant plus que le Morane 405 va vite être sélectionné officiellement comme vainqueur du programme C1 de 1934. Donc, ses usines, qu’est-ce qu’elles deviennent ? En 1936 tout ce qu’elles ont à se mettre sous la dent, c’est le solde des commandes de Dewoitine 510 à terminer, c’est à dire pas grand-chose,

Et c’est alors que l’attelage bancal qu’il forme avec Lioré et Olivier va le pousser à la sortie. Devant le faible nombre de commandes, Emile Dewoitine va alerter les pouvoirs publics justement de la faiblesse de son carnet de commande et il dit “il faut que je licencie du personnel !”

Donc les pouvoirs publics disent OK et lui commandent  finalement quelques pièces détachées pour ses Dewoitine 510 et pour les Dewoitine 338 trimoteurs mais cette commande de pièces détachée, eh bien c’est Lioré et Olivier qui va se l’approprier pratiquement  pour ses usines pour la plus grande part, 

Et même elle va payer Dewoitine selon les accords  financiers qu’ils avaient, va le payer avec retard. Au mois de mai 1936 il y a un conflit  social qui éclate dans son usine comme partout   en France dans l’aéronautique, le Front populaire  arrivant au pouvoir. Il va résoudre rapidement ce  

Conflit social en accordant les augmentations  de salaire que demandent ses ouvriers, et le 10 juillet 1936 il démissionne carrément de toutes  ses responsabilités à la SAF. Il se retrouve seul au fond du trou en homme libre mais il  va très vite rebondir parce qu’il va créer  

Un bureau d’études privé qu’il va financer de ses  fonds propres et qui s’installe dans une petite   maison maison de ville à Toulouse au 12 rue Deodora et il y a embauché une petite équipe   d’employés, qu’il paie encore une fois de ses propres  deniers, dont notamment deux de ses principaux  

Collaborateurs de la SAF les ingénieurs Robert  Castello et Jacques Henrat. Donc Emile Dewoitine entendra définir un chasseur qu’il concevra lui-même et absolument sans aucune contrainte de l’Etat.  Il n’a pas manqué de remarquer que l’industrie britannique venait de tester les prototypes du Hawker Hurricane et du Supermarine Spitfire qui ont atteint respectivement  

Une vitesse de 505 et 560 km/h grâce à leur  excellent moteur Rolls-Royce PV12 de 1025 chevaux,  dit le Merlin C, et qui ont été commandés  immédiatement par l’Air Ministry. Donc il va concevoir un chasseur selon à peu près le même  cahier des charges et c’est bien pensé,

Car l’Etat-Major français décide de lancer un nouveau programme d’avion de chasse, le programme C1 de 1936 au   mois de juin 1936, dans lequel ils demandent un  chasseur qui doit atteindre la vitesse de 500 km/h   et plus généralement des performances semblables  à celles du Hurricane.

C’est précisément l’objectif que c’était fixé Emile Dewoitine à son bureau d’études.Et il a un coup d’avance parce   qu’il étudie son appareil pour l’adapter à la  production en grande série avec des techniques   de construction limitant le nombre d’heures de  main d’œuvre. Ainsi pour son projet il évalue qu’il  

Faut seulement 6000 he de travail pour alors  que le Moran 406 qui est commandé en grande S   lui il faut 14000 he par appareil donc à la fin du  mois de septembre 1936 l’avantprjet de son avion  

Qui n’a pas de nom qu’on appelle l’avion de chasse  500 km/h est prêt ile dewatine en fait a abandonné   l’All elliptique du dewatine 513 la jugeant trop  coûteuse par rapport au gain aérodynamique il   abandonne également le lourd radiateur volumineux  du dewatine 513 et présente un appareil aux lignes  

Très pur don le fuselage et la dérive sont assez  semblables au d513 mais la ressemblance s’arrête   là néanmoins quand il présente son projet au  ministère de l’Air et ben celui-ci a revu à   la hausse les exigences ayant conscience que  demander maintenant au constructeur un appareil  

Filant à 500 km/h condamne celui-ci à être périmé  au moment de sa livraison qui aura lieu au mieux   2 années plus tard donc un nouveau programme qui  est refait à la dernière minute et qui va devenir  

Le 12 janvier 1937 le programme A23 il exige  désormais une vitesse maximum de 520 km/h ben ceci   a pour conséquence de faire rejeter le projet de  de boîtine mais mumile pas de problème il revoit   sa copie il modifie légèrement son projet il  réduit l’envergure et la surface de la voilure il  

Ignore royalement une récrimination du service  technique de l’aéronautique sur le logement du   train d’atterrissage et présente sa seconde étude  au ministère de l’IR au tout début de janvier 1937   baptisant son projet de botine 520 en clin d’œil  à la vitesse exigée par le programme fait notable  

Il est conscient de la faiblesse de puissance des  moteurs français qui sont actuellement disponibles   puisque l’Hispano 12y grs qui est qui est le  gros moteur de l’époque en France n’atteint   que les 860 chevaux et bien il va étudier sa  cellule pour qu’elle puisse recevoir le futur  

Moteur hispano 12z qui est prévu pour faire 1200  chevaux et qui n’est encore qu’en développement   donc là avec ce de gutine 520 on a un chasseur  évolutif est conçu pour la production de masse   mais cette fois-ci présenté au ministère il va  être accepté mais accepté pour la compétition  

Parce que d’autres concurrents entr en list dans  le cadre du programme3 le Moran Sonier MS 450 CAO   200 le Codron Renault 780 et même rejoint par le  bloc 152 et l’arsenal vg30 c’est à ce moment là   que Émile dewatine va récupérer des moyens ses  moyens de production par le biais des lois de  

Nationalisation il faut savoir qu’après l’arrivée  au pouvoir du Front populaire au mois de mai 19   36 je vous ai dit des grèves dures ont éclaté  partout en France et plus particulièrement dans   l’industrie aéronautique le gouvernement leéon  Blom fait voter une loi de nationalisation de  

Cette industrie et qui va aboutir donc à la  nationalisation des 4/5e des constructeurs   français ainsi que des principaux motoristes et  c’est une nationalisation partielle ce qui fait   que l’État exproprie une partie des actionnaires  et devient l’actionnaire majoritaire et il permet  

Aux anciens possesseurs de ces usines d’en être  les administrateurs délégués donc euh qu’est-ce   qui se passe à la SAF où il y a plus de directeur  bah Émile dewatine euh obtient de se faire nommer   administrateur délégué de ses anciennes de son  ancienne usine de la SAF et euh il va même tenter  

De faire incorporer à la Société Nationale des  constructions aéronautiques du Midi qui est censé   regrouper toutes les usines du secteur la snkm  donc qui est crée le 4 mars 1937 il va tenter d’y   faire intégrer les usines la tekr ça vous rend une  revanche qu’il avait à prendre avec cette société  

Depuis l’année 1920 ce sera malheureusement pas  le cas bien qu’il ait quand même entrepris de   déstabiliser la tcor en y débauchant une partie  de son personnel suite aux grves qui s’y déroulit   donc la snkm ne sera en fait limité qu’aux  anciennes usines de Watine de la de la SAF  

Alors il a un projet d’avion il a une usine il y  a plus qu’à le construire et bien non il espérait   une commande rapide de son appareil mais rien ne  se passe de ce compt là parce que l’État va perdre  

Du temps à faire tester les autres appareils  du programme A23 et va même ordonner au Société   Nationale des commandes sur l’appareil qui est  sélectionné dans le cadre du programme C1 de 1934   à savoir le morantonier 406 y compris à la snkm  qui soit notifié une commande de 130 exemplaires  

Alors qu’elle a pas les moyens industriels de le  faire finalement elle produira un sous-ensemble   c’est-à-dire l’empenage des empenages de Moran  406 les produira en 1939 donc pour alure la   snkm doit continuer d’assurer la production des  trimoteurs de transport de Watine 338 euh d’air  

Frrance et euh émil bah il va recevoir l’ordre  de tenter d’améliorer le dewatine 513 pour lequel   l’État euh est intéressé par la facilité de  fabrication au grand dam d’em000 dewatine   qui sait que son dewatine 520 et bien meilleur  donc toute l’année 1937 va être littéralement  

Gaspillé à tenter d’améliorer ce dewatine 513  qui est dans une impasse et qui va effectivement   être abandonné clandestinement sans la moindre  commande officielle Émile dewatine va avancer   dans les études de son dewatine 520 en janvier  1938 il y a deux dessinateurs de la snkm sous  

La supervision de Castello et hrad qui reçoivent  l’ordre de préparer des liaces de plans pour la   fabrication du prototype se salariés sont affectés  au développement des plans du prototype en février   1938 puis en fait on arrive à 23 au mois de mars  et euh même les trois premiers ouvriers sont  

Détachés de la chaîne d’assemblage du trimoteur  de transport de Watine pour préparer l’outillage   de la production il y a même finalement quand  il reçoit une commande officielle de l’État le   8 mars 1938 qui passe en commande de prototypes  il y a déjà 35 ouvriers qui travaillent sur cet  

Avion donc l’état demande de prototypes le premier  doit lui être livré le 1er novembre 1938 et le 2   1er janvier 1939 c’est un dret très court mais  mimil a anticip tout ça il y a une maquette en  

Bois en grandeur nature qui est produite au mois  de juin 38 et très vite les pouvoirs publics qui   sentent le potentiel du projet impose un secret  le plus absolu sur l’appareil néanmoins ce secret   va être largement éventé dans dans la pagaille  qui régit les pouvoirs publics de l’époque il y  

A une première mention de l’appareil qui paraît  dans la presse au début du mois d’octobre 38 et   qui annonce l’imminence du premier vol puis il  y a une maquette de l’avion qui est exposée au   16e salon de l’aéronautique au début du mois de  décembre 38 début 39 la censure cherche encore  

Des noises à la revue les ailes qui souhait  publier une photo de l’appareil alors que la   censure a pas vu que le quotidien Le Matin  l’avait déjà fait le 8 décembre 1938 tout   comme d’ailleurs la revue allemande fluxport  qui a eu pour source une photo fournie par  

L’office français du commerce extérieur excusez  du peu quoi qu’il en soit la presse française   va rendre compte finalement des différents essais  en vol et va souligner d’une part les excellentes   performances de l’appareil qui est présenté  par l’avion le plus rapide potentiellement en  

Service dans l’armée de l’air et qui va souligner  aussi sa facilité à être construit en grande série   venons-en maintenant directement à l’appareil  odwatine 520 son premier vol sur un prototype   qui est la propriété du constructeur a lieu le  2 octobre 1938 aux mains du fidèle Marcel doré  

Le pilote DC à titré d’Émile dewatine dans toutes  ces compagnies précédentes et maintenant qui est   pilote de la snkm dans ce premier vol l’appareil  qui est équipé d’un moteur hispano 12y25 de   860 chevaux et d’une hélice en bois 10 pales ne  rentre pas son train d’atterrissage il est juste  

Là pour tester les qualités de vol la cellule est  parfaite l’avion n’a aucun vis majeur tout va bien   le véritable vol à pleine vitesse n’a lieu que 6  jours plus tard là on lui a mis une élce tripale   métallique et il rentre son train d’atterrissage  doré l’emmène plein gaz déception l’appareil  

N’arrive péniblement qu’à 480 km/h et encore au  prix d’une surchauffe inquiétante du moteur alors   mimil encore une fois revoit sa copie supprime les  radiateurs d’ qui se révèlent c’est peu efficace   et va les remplacer par un radiateur ventral  unique tout en agrandissant la dérive et le  

Gouvernail doré s’envole de nouveau le 13 novembre  1938 mais n’ atteint que la vitesse de 500 km/h   nouvelle modification là Émile fait installer  des pipes d’échappement propulsive qui projette   les gaz d’échappement du moteur vers l’arrière  et c’est à ce moment-là que le 13 janvier 1939  

Le dewatine 520 atteint les 520 km/h mais il était  temps tout simplement parce parce que les pouvoirs   publics se demandaient si l’appareil n’allait pas  suivre le même sort que le dewatin 513 donc la   snkm livre le premier des prototypes commandés par  l’État qui est en fait le deuxème produit mais qui  

Porte le numéro 1 de série sur la dérive donc il  est lui quelque peu modifié la dérivée un peu plus   haute et surtout il y a un équipement militaire  dans son armement un canon de 20 mm qui tire à  

Travers le moyeau de l’hélice qui est alimenté par  60 obus et deux mitrailleuses de 77 mm qui sont   fixées sous les ailes c’est un armement encore  provisoire il est livré au Semma centre déessès   du matériel aéronautique le 10 février 1939 avec  3 mois de retard sur le contrat et il est testé  

Par le célèbre pilote militaire Constantin Rosanov  qui l’emmène lui à 527 km/h un autre pilote Tess   Léopold Gali atteint pour sa part la vitesse de  800 km/h en piqué et le second prototype officiel   numéro 02 mais le 3è appareil produit lui est  équipé d’un moteur hispano 12y31 de 860 chevaux le  

Même que celui qui équipe les Moran 406 de série  et qui est sélectionné par le service technique de   l’aéronautique le STAE pour la production de série  du detine 520 sur ce prototype numéro 2 c’est là   qu’on met l’armement définitif en plus du canon  il y a pas deux mais quatre mitrailleuses qui  

Ne sont pas fixé sous les ailes mais noyé dans  l’aile elles sont alimentées par un boîtier de   650 cartouches qui sera même porté plus tard à  800 cartouches sur les avions de série alors la   sérieelle est lancer par une commande officielle  c’est le marché 5889 du 7 avril 1939 et on demande  

200 exemplaires et on va en demander d’autres  et d’autres à tel point qu’au mois de juin 1940   il y aura 1925 exemplaires commandés euh à Émile  dewatine donc sur le premier de 200 exemplaires   les 10 premiers sont prévus d’être livrés en  septembre 39 et les 100 derniers avant la fin du  

Mois de décembre et c’est un vu pieux parce que  les mêmes services techniques de l’aéronautique   euh et ben vont changer d’avis en cours de  route et décideré finalement au printemps 39   que l’appareil sera équipé du moteur Hispano  Suiza 12y45 qui lui fait 920 chevaux avec un  

Compresseur le compresseur sidlowski plagol  et ce qui fait que Ben le moteur est un peu   plus puissant que le 12y31 des deux premiers  prototypes alors c’est une décision qui aura   quand même le mérite de faire du D520 l’appareil  qu’il sera parce qu’il va filer ainsi équipé à  

540 km/h mais ça aussi un inconvénient c’est que  ça fait retarder la production parce qu’il faut   modifier le bâtimoteur pour allonger la cellule et  revoir le centrage de l’avion ce n’est donc que le   31 octobre 1939 que le premier appareil de série  peut effectivement effectuer son premier vol alors  

Que la guerre est déjà déclarée depuis 2 mois  venons-en maintenant à la production en série   elle a condu de nombreux déboirs la snkm a pour  commencer a dû s’agrandir pour permettre une   production en grande série d’un tel appareil alors  que les anciens ateliers de la SAF les usines de  

Watine ne permettaient de sortir que des petites  séries artisanales la nationalisation a permis   à la société de s’agrandir et les capitaux de  l’ét ont permis l’acquisition et l’aménagement   de nouveaux locaux les de watines 520 seront en  fait produits dans trois usines toulousaines tout  

D’abord les longeron des voilures sont produits  dans l’atelier dit de cugot qui pas sur la commune   de cugot mais sur la commune de Toulouse le long  de l’avenue de cugot à actuellement à l’arrière   de du lycée des arènes entre le boulevard Gabriel  cing et les Maurice Saro il ne reste absolument  

Plus rien de ce site qui a été détruit par  l’urbanisation moderne ensuite les longerons de   voilure sont livré à l’usine dite de saint-elllois  entre la rue du sang de serpe et la rue de la   manutention c’est actuellement une usine du groupe  abus à proximité immédiate du lycée abus qui forme  

Des techniciens aéronautiques et là et bien on  construisait les voilures en entier les ailes et   l’assemblage final se faisait finalement à usine  de Saint-Martin du touche où étaient produites les   cellules et et auquel on ajoutait les ailes donc  Saint-Martin du touche ce n’est pas une commune  

Mais c’est un quartier de Toulouse à l’ouest au  nord-ouest exactement cette usine donc est neuve   elle a été édifiée en 1939 elle existe toujours et  elle appartient actuellement au groupe abus elle   est située au sud des pistes de l’aéroport de  Toulouse blannac donc cette organisation aurait  

Permis à la snkm d’atteindre une C de production  de 200 avions mensuels il était prévu d’ouvrir un   second site d’assemblage à Tarbe auin pour passer  à une cadence de 300 le site a effectivement été   aménagé et mais il n’était pas opérationnel au  moment de l’armistice il y a même eu un troème  

Site qui était envisagé pour augmenter encore  la production mensuelle c’était la grotte de   bac en Ariège elle n’a reçu aucun commencement  d’exécution finalement donc la montée en puissance   de la production va connaître retard et pourquoi  parce qu’il manquait nombre d’équipements issus  

De sous-traitants et notamment les fameuses pipes  propulsives qui donnent le petit coup de pied au   cul qui permet d’atteindre 40 km/h le plus grave  est le fait que les cadences de livraison des   moteurs hispanos 12y45 ne suivent pas à tel point  qu’ont été envisagés par le bureau d’étude des  

Variantes de l’appareil équipé d’autres moteurs  d’abord le dewatin 521 euh qui devait être équipé   du Rolls-Royce Merlin 3 c’est-à-dire le même  moteur que le speedfire 1 il était même prévu   que le dewatine en soit équipé après son 250e  exemplaire de série lui il était impossible de  

L’équiper d’un canon et il était prévu de l’armé  de quatre mitrailleuses lourdes dans les ailes   il y a bien eu un prototype qui a été construit  en février 40 mais trop de problème technique le   projet a été abandonné le dewatine 522 lui équipé  du moteur hispano 12y31 celui du dewatine 523 lui  

Il était prévu de recevoir le moteur 12y 51  de 1000 chevaux c’està-dire le moteur de la   génération supérieur au 12y45 avec un compresseur  il était prévu que on construise dewatine 523 à   comptter du numéro 601 de série jusqu’au 750  ce projet est finalement devenu le deatine 525  

Il n’a pas été réalisé du fait de l’armistice et  enfin il était prévu de construire le detine 524   après le numéro 760 de série qui devait être doté  d’un moteur encore plus puissant le l’ispano 12z  

De 1200 chevaux qui étaiti aussi en développement  donc en outre il y a eu deux appareils dérivés du   dewatine 520 qui ont été conçus pour battre le  record du monde de vitesse le deatine 530 avec   un hispano qui était gonflé à 1800 chevaux lui  finalement ne quitte pas la planche de dessin  

Mais le dewatine 550 lui a bel et bien été réalisé  construit avec un hispano 12ycs de 900 chevaux et   qui piloté par doré va atteindre la vitesse de 650  km/h le 23 juin 1939 et va même dépasser les 700  

Kmh le 22 noemb suivant rééquipé d’un moteur 12y51  compressé donc ce detin 550 n’est qu’un avion de   course mais il y a une version militaire de  l’appareil qui est construite le detine 551   il y a effectivement trois prototypes qui sont  sortis des usines mais n’ont pas pu voler avant

L’armistice avec le detin 551 on avait  probablement un avion de la classe des   intercepteurs du milieu de la guerre comme  le speedfire 5 ou le le mcher schmix en 9g   il y a même eu une version hydravion à flotteur du  detine 520 le HD 780 qui pouvait être embarqué et  

Catapulté sur les croiseurs de la marine française  sa cellule a été effectivement construite mais il   a pas reçu son moteur avant l’armistice et  il n’a jamais volé bon résumons-nous avec   le dewatine 520 la République française avait  un appareil évolutif qui aurait pu donner une  

Famille de chasseurs susceptible de rivaliser  avec les dernières versions du mécher schmidth   109 voir même du f Glou 190 l’histoire en a décidé  autrement revenons à la production du dewatine 520   de voitine 520 le chef-dœuvre d’ém000 devitine qui  va aussi démontrer son génie de l’organisation et  

La cadence de Stier a été de 200 avions par mois à  partir du mois de mai 40 et nous étions équipés à   l’époque pour sortir le double 400 les usines de  Toulouse travaillent jour et nuit comme je l’ai  

Dit le premier exemplaire est sorti de l’usine de  la snkm le 31 octobre 1939 d’autres suivent et 2   mois plus tard peut-être constitué la première  escadriille d’expérimentation au sein du groupe   de chasse 13 qui se battait jusque là sur Morane  406 en Lorine au-dessus de la ligne magino où il  

A remporté quelques victoires donc le groupe  de chass 1 3 est rappelé du front au mois de   décembre 1939 pour s’installer à Cann Mandelieu et  recevoir ces nouveaux de Watine 520 tout neuf euh   tout neuf mais certainement pas opérationnel parce  que pressé par le temps l’armée de l’air a fait  

Lancer la production de l’appareil alors qu’il  n’est pas tout à fait au point comme il faut aller   vite on sort de l’usine des avions dit non bon de  guerre qui ne peuvent servir qu’à l’entraînement   et que l’on modifiera rétroactivement par un  retour en usine on renonce à le faire sur les  

50 premiers avions de série qui ne serviront  qu’à l’instruction nanmoins devant l’urgence   modifiera finalement certains d’entre eux il n’y  aura que 28 exemplaires d’instruction non armée   tous les autres sortis des chaîne de la snkm sont  provisoirement réceptionné par l’armée de l’air et  

Vont revenir plus tard en ordre dispersé à Blagnac  ou en organise un atelier pour les modifier au   standard bon de guerre ce qui nécessite encore  10 jours de travail par appareil ce n’est qu’à   partir du numéro 208 que le dewatine 520 est figé  dans sa définition et sort des chaînes de montage  

En étant bonb de guerre directement on parle là de  2 watin 520 S c’est ainsi qu’il apparaît sur les   documents techniques d’usine S pour avion de série  en attendant les de watines 520 d’entraînement   sont livré à trois groupes en plus du groupe  de chasse 13 il vont être livrés au groupe de  

Chasse 2 3 33 et 27 qui sont pressentis pour être  transformés et chacun d’eux vont recevoir trois   appareils d’instruction afin que les pilotes qui  se battent sur le front puissent se faire la main   sur leur futur monture avant avant de la recevoir  en dotation officielle le 28 avril 1940 un second  

Groupe le GC 23 est rappelé du front pour être  transformé à son tour il s’installe au Luc dans le   Var il y arrive le 9 mai 1940 le lendemain c’est  l’attaque allemande qui précipite les choses le   dewatine 520 va connaître son épreuve du feu je  voulais conclure cette vidéo en signalant quelques  

Ouvrages pour ceux qui souhaitent se documenter  il y a tout d’abord le dewatine 520 écrit par   Anel et Jean Cuny qui est édité par les éditions  La rivière la même maison d’édition qui édite la   revue mensuelle le fan de l’aviation ce  livre a été écrit par Raymond Anel donc  

Qui était très proche d’Émile dewatine il était  lui-même ingénieur aéronautique dans les années   50 il a bien connu Émile dewatin et il a rédigé  cet ouvrage que on peut encore trouver je pense   assez facilement sur le marché de l’occasion  c’est le meilleur ouvrage sur le dewatine 520  

Raymond Danel a également écrit d’autres ouvrages  sur les avions de Watine et aussi une biographie   d’m000 de Watine toujours aux éditions la rivière  donc ben je signalerai également le mensuel Le   Fanan de l’aviation où de temps en temps vous  avez des articles sur le dewatine 520 sur le  

Numéro du mois d’avril vous en avez un sur les de  botine qui sont ont été livré à la Bulgarie et je   tiens à signaler aussi l’excellente revue les  ailes de Matthieu coma qui elle est spécialisée  

Sur l’aviation française et qui pour à peu près  un numéro sur de vous parle du detine 520 tout   particulièrement dans le numéro 10 où il parle  de l’évolution technique du dewatine 520 tout   au long de sa production c’est peut-être un  peu technique mais c’est absolument [Musique] passionnant [Musique] [Musique]