Le Pont De Saint Nazaire Reste Le Pont Le Plus Long De France
Depuis son inauguration, il y a 45 ans, le pont de Saint-Nazaire reste le pont le plus long de France : 3356 mètres de long. Cet ouvrage gigantesque enjambe l´estuaire de la Loire et est emprunté chaque année par 11 millions de véhicules. Pendant 3 ans, des centaines d´ouvriers ont abattu un travail colossal dans des conditions très difficiles pour ériger cette prouesse d´ingénierie. Comment a été construit ce pont titanesque ? Quelles innovations technologiques ont été mises en oeuvre pour son fonctionnement ? En quoi consistent l´entretien et les rénovations nécessaires à sa survie ? Plongez sur le pont de Saint-Nazaire, le pont le plus long de France.
60 m au-dessus de la Loire le pont de saint-nazer est le plus long de France à l’ouest de Nantes et face à l’océan Atlantique il se déploie sur 3 km et 356 m en son centre une section métallique de 720 m intégralement porté par 72 auan
Du jamais vu le record du monde lors de sa construction achevé en 1975 des équipes construit un ouvrage optimisé pour résoudre vraiment de grosse difficultés technique qui était une innovation déjà à l’époque et qui est toujours aujourd’hui 80000 M C de béton 17000 tonnes d’acier 9 km de câble robuste
50 ans après le début de sa construction cet ouvrage ne cesse de fasciner les plus grands spécialistes on sait qu’on arrive sur un jouet technique et là on se dit mince euh c’est peut-être trop gros comme jouet pour parvenir à un tel monument c’est un chantier hors du commun qui
S’est déroulé à l’embouchure du plus grand fleuve de France pendant 4 ans ouvrier ingénieurs et artisans ont lutté contre les éléments des vents et des tempêtes venues de l’océan des marais faisant varier le niveau de l’eau sur près de 6 m mais surtout un trafic fluvial permanent qui ne pourra être interrompu
J’oublie pas la performance technique la poiss technique de l’époque parce que c’était quand même pas simple de réaliser cet ouvrage sur les berges des poutres de béton surdimensionné sont fabriqué à la chaîne et placé au-dessus de la Loire grâce à un lanceur monumental des pièces d’acier de plusieurs centaines de tonnes sont
Convoyées depuis les quatre coins de la France I à 60 m audessus du vide et assembler avec une précision chirurgicale technologiquement il a marqué l’histoire du G civil pour assurer sa longévité la structure de l’ouvrage est surveillé en permanence depuis 50 ans le plus grand pont du pays a traversé les âges et
Subit les assauts constants de l’eau du sel et du vent résistance des poutres comportement du viaduc tension des gigantesques auan l’entretien de cette cathédrale de béton et d’acier est un défi constant pour les experts des ouvrages d’art c’est fierté travailler sur un ouvrage une telle ampleur avec une telle
Histoire dans sa conception une telle technique une telle technologie c’est des sujets passionnant comment construire un édifice aussi imposant dans des conditionsi si extrême comment lui permettre de traverser les âges en toute sécurité et comment le faire évoluer pour répondre à une circulation toujours plus importante plongé dans la construction
D’un pont démesuré grâce à des images d’époque exceptionnelle une aventure qui ira jusqu’au limite des connaissances qui poussera les capacités des matériaux dans leur dernier retranchement et qui changera à tout jamais les sciences de l’ingénieur le pont de saint-nazer est un trait d’union crucial pour l’ouest de la
France un ouvrage qui unifie les deux rives de la Loire Atlantique et permet de prolonger la route bleue de la Bretagne à l’avend encore aujourd’hui il s’agit du seul franchissement de de la Loire entre Nant et l’océan sans lui c’est un détour de 100 km qu’il faudrait accomplir pour traverser le
Fleuve cet axe stratégique offre une voie d’accès essentielle au poumon économique que représente saint-nzer un des principaux ports français et un chantier naval d’envergure internationale c’est un ouvrage qui rend un service vraiment essentiel à la collectivité un patrimoine indispensable au maillage territorial aujourd’hui 50 ans après le
Début de sa construction le pont de saint-nazer voit passer plus de 11 millions de véhicules chaque année il ne leur faut que quelques minutes pour traverser les 3 km 356 qui séparent les deux rives du plus grand fleuve de France les chiffre de trafic dans les années 70 à la construction du pont
Estimé en 2025 à peu près 5000 VH queul jour aujourd’hui on est à plus de 30000 et l’été on passe à des pointes à 45000 donc on voit qu’on est le trafic a explosé sur le pont de [Musique] saanazer mais avant d’en arriver là c’est une longue histoire celle de la construction du
Plus grand pont de France mais aussi le pont à Ha ban le plus long du monde ça reste une Poe technique que d’aller faire un ouvrage dans un site aussi complexe que que l’histoire de la Loire avec les phénomènes les problèmes météo les Maréis et cetera pour traverser l’estuaire du plus
Grand fleuve du pays les équipes de construction devront tout simplement faire du jamais [Applaudissements] vu la conception de cet édifice colossal représente un premier défi l’ouvrage doit pouvoir supporter un trafic routier incessant et faire face à des vents atteignant plus de 120 km/h mais comme si tout cela ne
Suffisait pas il devra aussi enjamber la Loire sans entraver une des plus importantes voies navigables de France ici des métaniers des transporteurs et des portes conteneurs surdimensionnés empreunent ce passage en permanence pour se rendre au grand port de saint-nazer chaque année 2300 navires convoie plus de 30 millions de tonnes de
Marchandises l’enjeu économique est immense la commande c’était c’était surtout de respecter et de de maintenir les conditions d’exploitation du Grand Port il est absolument inenvisageable de restreindre le chenal d’accès et le pont de saint-lazer a été construit autour du gabarit qui a été donné par le grand port et il s’agit en
Aucun cas d’idéroger le centre de l’ouvrage devra donc être une gigantesque porte laissée ouverte sur la Loire le gabarit de cette immense enjambée est imposé par le port une largeur minimum de 300 m sur une hauteur de 60 m l’équivalent de trois terrains de football mis bout à bout le projet
Devient peu à peu aussi ambitieux que démesuré en 1971 les ingénieurs en charge de la conception ont dû déterminer la structure capable d’une telle prouesse il s’agit d’étudier la forme la plus adaptée mais surtout les matériaux qui la composeront l’ouvrage avait deux défis de construction la longueur de l’ouvrage
Et la nécessité de franchir un chenal qui était de plus de 300 m donc c’est là en fait où la la mécanique et la résistance des matériaux nous permet de dire que le béton armé on peut pas le faire un béton armé c’est très efficace très économique mais sur des portées
D’une quinzaine de mètres les quelques dizaines de mètres de portée du béton sont suffisantes tant que des piles peuvent venir régulièrement soutenir ce qu’on appelle le tablier de l’ouvrage sa partie horizontale mais quand il s’agit de franchir 300 m d’un seul tenant il faut se tourner vers d’autres
Matériaux on passe à des structures qui sont plus souples plus légères et qui sont à base d’acier on va avoir un tablier qui va être léger en métal très élancé ce qui va permettre de dégager en dessous la hauteur libre du chenal navigable et puis pour le soutenir parce
Qu’il peut pas non plus reposer sur aucun appui on vient dire on va venir le le suspendre donc on est obligé de passer sur des ouvrages d’ câable des ouvrages globalement il y en a y en a deux types A les pont suspendus et les pont auané dans le cas d’un pont suspendu
Comme le Golden Gate ou le pont de Tankarville le tablier est accroché par des tiges verticales à de longs câbles ancrés sur les Berg à l’inverse le pont auané voit l’ensemble DEES câble relié directement au tablier et soutenu uniquement par ses pilones on est en pleine estuire donc il
Y a beaucoup de vent on le voit aujourd’hui qui dit vent un milieu très sensible aux vibrations quand on est en ouvrage à câble on a des ouvrages qui sont très souples donc très sensibles à la vibration sauf qu’re un P suspendu un P Bané le P Bané il a une meilleure un
Meilleur comportement vibratoire donc globalement va plutôt avoir tendance à prendre un P Banet le design général du pont est donc arrêté il sera tout d’abord formé de de viaduc d’accès en béton de chaque côté soutenu par des piles régulières et relié au centre par une immense section en
Acier cette partie d auan sera soutenu par de robustes câbles les haanc accrochés eumêm à de gigantesques pilones les travaux peuvent maintenant [Musique] commencer le 7 novembre 1971 l’estuaire de la Loire devient le théâtre des opérations pendant près de 4 ans un chantier hors norme durant lequel ouvriers ingénieurs
Et artisans vont devoir travailler sur l’eau ou suspendu dans les air coincé entre le courant de la Loire et les vents venus de l’océan prière étape le positionnement de l’ouvrage l’installation de zon de travail sur tout le trajet du pont mais pour avancer il faut se mettre à l’abri
Au milieu du fleuve les marais font varier le niveau de l’eau sur près de 6 m deux fois par jour la première pH c’était de construire une enceinte une périphérie autour des somelles qui sont qui étent fait avec un rideau un rideau métallique ce qu’on appelle des palplanch ces PAL planches ont permis
Déjà d’avoir des zones de travail saines donc une fois qu’on a asséché en partie la zone qu’on a ramblayer avec du du sable de Loire et ce qu’on a appelé du gros béton pour être en zone saine on est venu ensuite créer nos nos fondation l’estuaire se retrouve jalonné
De 54 chantiers indépendants autant de zones où le pont prendra appui avant de s’élever dans les airs il faut maintenant encrer solidement les jambes de l’ouvrage dans le sol ces fondations sont essentielles elles porteront le plus grand pont du pays leur construction demande une grande préparation on a déjà prépositionné nos
Appuis en étude préalable et puis on vient faire des sondages au milieu au niveau de ces appuis pour venir vérifier qu’on a bien le type de roche que l’on souhaite à quelle profondeur d’ancrage et avec quelle performance mécanique il faut que je vérifie que l’ensemble des charges
Supportées par mon ouvrage et par son poids propre en fait peut bien être prise par par le sol rocheux sinon on a une rupture de sol et l’ouvrage peut s’effondrer les études mettent en évidence un profil géologique particulièrement complexe et variable sur les rives de l’ouvrage il
Suffit de creuser sur une dizaine de mètres mais au centre de la Loire là où les piles principales prendront place il faut traverser un sol meuble composé de sable et de vas pendant 45 m avant atteindre une roche capable d’absorber le poids de la structure ce contexte géologique
Imposait d’avoir des fondation dites des fondations profondes qui ont donc été de fondations surpieux une fois installé sur leur zone de travail les équipes vont alors placer et enfoncer dans le sol des pieux gigantesques d’ 1,80 de diamètre quatre pieux suffisent pour les piles les plus modestes mais il n’en
Faut pas moins de 18 pour les piles centrales des pieux positionné au centimètres près qui peuvent atteindre 50 m de long et qu’il faut remplir de 125 m³ de béton pour leur conférer toute leur solidité un balai incessant de barge s’organise le béton est fabriqué sur les berges puis convoyé jusqu’aux
Différentes fondations tout en étant mal accès sur tout le trajet toute la construction s’est fait par voie nautique donc les béton été approvisionné par des toupies montées sur des barges donc ça c’était quand même une vraie difficulté l’opération est délicate elle doit se faire par tous les temps et surtout
Cohabiter avec une circulation fluviale qui ne peut être interrompu entînant deszer des transporteurs naviguent en continu et le grand port ne peut souffrir d’aucun dérangement après plus d’un an de travaux sur les fondation les bases de l’ouvrage sont maintenant solidement ancré dans le lit du fleuve est construire les jambes de
L’édifice diriger ce qu’on appelle les piles des appuis en béton armé qui mesureront de 3 à 57 m de hauteur la grande valse du béton n’est pas prêt de s’arrêter ce qu’il faut avoir en tête c’est que on fait pas une pile tout d’un traite on fait un premier plot de
Ferraayage coffrage bétonnage et une fois qu’on l’a fait et que le béton il est monté en résistance on va faire ce qu’on va ce qu’on appelait des des coffrages glissants en fait on avait des coffrages qui venaient glissa sur une pile on redémarrait ferraillage coffrage bétonnage monta en résistance on
Repositionnait les crémaillères et on montait le coffrage don toutes les piles se sont fait fait avec des coffrages glissants montant petit à petit les piles s’élèvent et prennent leur forme les 54 appuis dessinent le tracé du pont sur toute la largeur de l’estuire des structures prêtes à
Accueillir les 3 km et 356 m de viaduc qui formeront le plus grand pont de France les premiers éléments de cette partie horizontale sont élaborés sur les berges des poutres gigantesques de 50 M70 de long qui feront le lien entre deux piles il en faut quatre pour former
La largeur de chaque tronçon ensemble elle constitue ce qu’on appelle une travée pour conférer plus de solidité à ces poutres de béton une armature de métal est là aussi nécessaire mais sur de telles longueurs la technique du béton armé ne suffit plus il faut y intégrer ce qu’on appelle de la
Précontrainte lorsqu’on veut augmenter la portée d’une poutre il y a un moment le béton armé en fait va être trop lourd et donc on est obligé d’avoir une autre technologie qu’on vient ajouter qui s’appelle la précontrainte la précontrainte c’est ni plus ni moins qu’une une barre en acier qu’on met à
L’intérieur de de notre poutre on vient Trierer très fort et quand on la lâche en fait aux extrémités va venir en voulant se se rétracter va venir comprimer la pièce ici ce sont des câbles d’acier qui sont préalablement placés à l’intérieur de la poutre lorsque le béton est en partie
Séchée des vérins sont installés et tirent ses câbles avec une force phénoménale ils sont ensuite relâchés et viennent alors comprimer l’ensemble de la poutre cette compression lui confère une plus grande résistance prenez 10 bouquins entre vos mains si vous appuyez pas très fort entre vos mains tous vos Liv vont tomber donc la
Précrainte c’est ni plus ni moins que ça prêtes à supporter leur propre poids et surtout celui du trafic routier ces poutres de 190 tonnes doivent maintenant être positionné au-dessus du fleuve ce sont 208 éléments au total qu’il faut installer une fois les poutres préfabriqué au sol sur la zone de
Chantier il faut les mettre en position au-dessus des través donc on a construit l’ouvrage travé après travé à l’avancement pour y parvenir les équipes de construction du pont de saint-nazer vont faire appel à une étrange machine le lanceur de [Musique] poutre cet engin colossal de 147 m de
Long est une des clés du chantier il a été conçu spécialement pour l’occasion et lui seul pourra placer les gigantesques poutres fabriquées sur la rive on a vit un système de de lanceur qui était en fait des sortes de de portique en tri métallique sur des sur
Des des systèmes de roues et qui avançait donc en fait ces porti qui étaient de la longueur de de à trois travers et en fait ça permettait de porter une une poutre l’amener entre deux piles la déposer avancer amener une autre poutre les pil pres et
Et la longueur du lanceur 147 m lui permet à la fois de prendre appui sur le dernier tronçon réalisé et de surplomber le vide en reposant sur la pile se trouvant devant lui une fois en place une poutre est installée au milieu du lanceur de chariot de levage surpuissant
S’en saisissent et la soulèv ils la font coulisser le long de sa structure métallique jusqu’à la déposer sur le prochain appui il faut répéter cette opération quatre fois pour placer côte à côte les quatre poutres de chaque travé elles sont relié entre elles et c’est une progession de 50 M70 qui est
Réalisé les barrières et gardecps sont installées et le lanceur se prépare à un nouveau cycle jour après jour les deux immenses viaduces bétonnés progressent sur la lo ils esquissent peu à peu la silhouette du pont de [Musique] saintnazer à l’époque ce sont près de 80000 M CUB de béton une trentaine de
Piscines olympiques qui ont été nécessaires pour ériger les piles et construire la première partie du tablier de ce pont gigantesque des avoir cet édifice trôné au-dessus de la Loire on pourrait croire cette masse de béton inaltérable pourtant 50 ans après le début de sa construction le plus grand
Pont de France a affronté le temps et les éléments comme pour tous les ouvrages de cette ampleur une surveillance permanente est nécessaire qui dit ouvrage exceptionnel d’une époque dit que Ben des années plus tard en terme de maintenance on a des choses qui apparaissent qui est qui sont
La réponse d’un domaine qu’on a poussé à ses limites de connaissance en tout cas ce sont les experts en ouvrage d’art du département qui ont la lourde charge d’assurer la bonne tenue du pont et la tâche est immense un pont c’est une structure mécanique et technologique et pour
S’assurer son bon maintien il faut aller le voir régulièrement sous toute toutes les coutures en fait un peu à l’image du médecin généraliste il faut prendre rendez-vous régulièrement avec lui c’est pour connaître notre ouvage il faut le surveiller tous les jours des patrouilles arpentent le pont à l’affut
Du moindre signe d’usure et des grandes opérations de maintenant sont programmés à intervalle régulier tous les 3 mois tous les ans tous les 3 ans la fréquence varie en fonction de l’ampleur des travaux parmi les priorités des spécialistes la surveillance de ce béton omniprésent est crucial en plein estuire et face à
L’océan la structure subit les assauts constants de l’eau et du sel au fil des décennies l’eau pénètre à l’intérieur du béton appimportant avec elle des ions chlorur issus du sel ces ions chlorures risquent ensuite d’attaquer l’armature métallique du béton armé le béton c’est un matériau qui
Reste poureux donc on a un phénomène de de de pénétration de ces ions dans la dans la matrice de béton et qui avec le temps ben avance et arrive jusqu’aux armatures sa que l’acier et les ionclurures ça fonctionne très mal on a des phénomènes de corrosion par dissolution et les produits de corrosion
Comme c’est produits gonflants viennent faire comment dire fissurer le béton et donc potentiellement on peut avoir un ouvrage qui si on le laisse péricliter dans le temps avec des armatures qui sont toutes corrodées de partout on un ouvrage qui a plus sa capacité pte tel que tel que designé au
Début il faut inspecter l’ouvrage dans tous ces recoins vérifier la présence ou non de corrosion et surtout agir à temps certaines zones sont identifiées et doivent faire l’objet d’une réparation l’arrivée des clorures est pas uniforme sur toutes les parties de béton de de cet ouvrage mais des fois
Voilà on va avoir une un foyer de corrosion plus important à certains endroits qui nous amène à intervenir après en en intervention en réparation il faut purger ces bétons pollués remplacer l’acier si vraiment il a été trop corrodé et puis après apporter un béton neuf une fois la structure réparée la
Jou d’un nouveau mortier technique vient fermer la porte aux éléments corrosifs ces reprises de béton joueront leur rôle protecteur pour les décennies à venir mais les spécialistes des ouvrages d’art continuent de vérifier en permanence l’évolution de ces foyers de [Musique] corrosion à force de surveillance et d’observation les experts ont détecté
Une zone plus sensible que les autres au départ du viaduc sud un endroit où la corrosion de l’armature du béton semble poser des problèmes plus conséquents pour les viaduc Sud il c’était au cours d’une d’une inspection d’un contrôle annuel il y avait une poutre qui était pas comme d’habitude et
Il y avait un gros éclat de béton et c’était pas non seulement un éclat de béton c’était que derrière le béton on voyait la gaine de précontrainte qui commençait à qui était abîmé déjà on voyait déjà quelques fils qui étai qui étaient cassés qui étaient rompu donc une perte de capacité de la
Structure ici les emrins marins n’ont pas seulement fait gonfler l’acier et abîmer le béton ils sont allés ronger les fameux câble de précontrainte ce qui compriment les poutres et leur confèrent toute leur résistance le jour où la précontrainte a des problèmes c’est que on diminue l’effort de compression bah forcément on va
Commencer avoir des PES qui vont potentiellement tomber puisqueon avait un défaut de capacité mécanique il fallait apporter un renfort mécanique pour conforter l’ouvrage les experts du département doivent donc imaginer un procédé pour récupérer cette perte de résistance de la structure impossible pour eux de venir opérer à l’intérieur même de la poutre
Il décident alors de venir ajouter un effort de compression à l’extérieur on a notre poutre qui est qui est au milieu qu’on doit renforcer on peut mettre de la précontrainte de chaque côté qui va venir comme un serjoint qui de part et d’autre qui va venir rapporter la compression qui
S’était libéré par le défaut de la précontrainte d’origine ces grands tubes noirs ont donc été installés sur la zone critique mais aussi sur l’intégralité du viaduc Sud il vienent comprimer la structure et lui redonne ainsi sa capacité portante grâce à ce dispositif la résistance de cette partie du pont est
Assurée mais le reste de l’ouvrage ne laisse aucun répit il faut en permanence suivre les évolutions de l’édifice et en scruter les moindres détails béton acier au ban équipement chaque élément demande une vigilance constante [Musique] retour sur la construction de ce pont gigantesque alors que les parties bétonnées de l’ouvrage sont terminé il
Faut maintenant revenir sur la réalisation de la portion métallique depuis les premiers instants de la construction cette section auané retient toutes les attentions c’est elle qui dictera à l’ouvrage sa forme définitive et qui lui vaudra au-delà de son record de France de longueur un record mondial de porté pour un ouvre
Obanet à l’époque il faut avoir en tête que c une conception essentiellement portée par des ingénieurs et donc finalement toute l’architecture du pont de saint-nazer était dictée par des contraintes plus techniques et des contraintes technologiques plus qu’un design d’architecte à l’origine il s’agissait de libérer sous le pont un passage d’au
Moins 300 m de large pour ne pas entraver les activités du port mais en traçant une ligne droite entre le point nord et le point Sud pressenti les ingénieurs de l’époque se heurte à un problème de géométrie le pont coupe le chenal avec un angle important pour maintenir les 300 m de
Largeur dans l’axe de la navigation il faut augmenter la portée de la partie centrale les 300 m de biaia se transforment en 500 m dans l’axe du pont mais en 1971 franchir une telle distance d’un seul tenant est techniquement impensable les équipes de l’époque vont donc chercher le meilleur
Compromis pour réduire en fait la portée il fallait essayer de diminuer le biais entre le franchiss entre le franchissement et l’axe du chenal et on a donc essayé de réduire ce biaet d’essayer de passer le plus perpendiculairement euh en créant ce ce ce S qui diminue effectivement le BIA et
Permet de réduire la longueur les ingénieurs doivent redessiner le trajet du P afin qu’il coupe le chenal de navigation de manière plus perpendiculaire ils finissent par obtenir une portée pour la partie centrale à la limite de ce qu’il semblait possible de réaliser à l’époque 404 m pour la portée d’un pont
Auané le pont de saint-nazer est donc le résultat d’un subtile compromis entre contrainte technologie et ingéniosité une décision qui aboutira finalement à un record du monde de portée et à se tracer en S 6 car une prouesse qu’il convient maintenant de [Musique] concrétiser depuis le début du chantier
La fabrication des éléments d’acier qui compose cette gigantesque partie auané est mené en parallèle une organisation nécessaire pour gagner un temps précieux en tout il faut produire deux fois plus d’acier que ce qu’a demandé la tour il y avait bien deux chantiers le chantier traver béton et le chantier de
L’ouvrage métallique donc le chantier béton avait son sa cadence de préfabrication et de mise en place le chantier métallique avait lui aussi sa cadence de fabrication du tablier métallique en usine mais les deux chantiers on va dire étai indépendants la production des différents éléments du tablier métallique s’étend sur tout le pays mais
L’étape cruciale que représente l’assemblage est réalisé à faus surmer à côté de Marseille dans cette usine la production se fait en continu des milliers de tonnes d’aciers sont découpés formés et soudés sur place il en sort des éléments allant de 16 à 96 m qu’il faut ensuite convoyer jusqu’au chantier principal et
Pour acheminer des pièces aussi massives prendre la mer est la seule option il faut alors traverser la Méditerranée passer le détroit de Gibraltar et remonter la côte atlantique un trajet de plus de 3000 km qui demande 11 à 18 jours de voyage en fonction des caprices de
L’océan les tronçons é ét fabriqués en en usine à fau surmer était envoyé par bateau donc ça faisait le tour le tour de l’Espagne frtar ça remontait jusqu’à saint-nazer et puis quand ça arrivait ici on soudait les morceaux entre eux [Musique] une fois arrivé au port de saintnazer
Ces pièces sont assemblé pour former d’immenses structur d’acier les plus imposantes sont celles que l’on appelle les de rive ces éléments de 192 m de long formeront les extrémités du tablier métallique en venant se placer de part et d’autre des pilones leur installation est maintenant imminente la première étape est d’apporter ces
Travé de rire depuis le port de saint-nazer jusqu’au chantier le convoi doit partir à marée basse pour arriver à Maré haute en pleine estuire il embarque avec lui une des travées d’acier ainsi que le pyone qui la surplomberra une fois sur le site la travée vient se fixer à la dernière pile
De la partie bétonnée d’un côté et s’emboiter entre les fondations d’une des piles principales de l’autre il faut alors ériger le reste de la pile principale avant de faire coulisser le tout pour le her au- dessus de la Loire l’importance de ces piles centrales est colossale à terme elles
Soutiendront les pilones et donc l’ensemble de la partie métallique du pont grâce au 72 ha bancs qui seront fixés les piles principales reprennent toute la descente de charge du tablier et des haancs la conception de ces de ces de ces piles de ces fus de pil euh tient compte de tous ces efforts
Faut imaginer c’est comme si euh on a on avait chacun des des altères très très lourdes de chaque côté donc les no bras et les ha bans euh notre buste c’est le c’est le pyone et puis les jambes c’est le c’est la pile donc la pile reçoit énormément d’efforts et faut faut
Descendre ces efforts là jusque jusqu’aux fondations pour les ancrés dans le lit du fleuve ce ne sont plus qu mais 18 pieux d’un,80 de diamètre qui sont nécessaires elles sont aussi composées de deux cellules de béton qui permettent le passage et le hissage des immenses través métalliques ces deux cellules seront
Ensuite unifié par un voile de béton une fois la construction terminée la fabrication d’une de ces piles principales touche à sa fin elle culmine à exactement 57 m la travée métallique est le pilone d’ASS en avec elle sont encore au niveau de l’eau l’ensemble pèse plus de 1700 tonnes un ingénieux système de
Crémaillère va permettre de lever le tout progressivement ce système de charpente deissage va supporter le tablier et est un système à double effet c’est-à-dire il a de la charpente à deux niveaux elle s’appuie d’abord sur la partie basse elle lève elle prend appui sur la partie
Haute on ramène la partie basse et par système de de vérin d’aller venu du de la charpente on arrive à monter deux plateformes sont placées de chaque côté de la travée elles sont composées de deux parties reliées par un système de vérin la partie basse est tout d’abord
Fixée à la structure et les vérins viennent prendre appui dessus pour pousser la partie haute il la soulève de 90 cm c’est ensuite la partie haute qui est fixée tandis que les vérrains tirent la partie basse qui s’élève à son tour la partie basse est alors fixée et
Un nouveau cycle est exécuté de l’autre côté de la travée la même chose se produit en décalé venant à chaque cycle ramener la pièce à l’horizontale au bout de 4 jours et 44 cycles de levage l’immense travé métallique atteint sa position définitive il est temps de procéder à la
Mise en place du pylone embarqué avec elle l’attention est à son comble le rôle de ces géants d’acier est crucial il s’agit des pièces maîtresses de l’ouvrage le rôle du pilone lui c’est de tenir tous les ha ban et le tablierier donc sil y a pas de pylone il y a pas
Dean il y a pas de tablier pour le mettre en position il faut le faire pivoter d’un seul tenant jusqu’à la verticale 285 tonnes réparti sur 68 m dont il faut régler et maîtriser précisément la [Musique] bascule il faut donc relever le pyone ça
Se fait à l’aide de de M de M provisoire de charpente et puis de de système de câble de câble et de contrepoid pour pas pour maîtriser la rotation du pilone lorsqu’on le lève on le positionne et on le met dans l’axe de ses appuis sur la ligne
D’appui la manœuvre ne peut souffrir d’aucune approximation il faut agir lentement mais sûrement pour ne pas perdre le contrôle du mouvement petit à petit l’immense structure rouge et blanche se soulève au de TI de la manipulation un contrepoid de 20 tonnes est ajouté pour éviter tout risque de renversement une fois en bout
De course il vient s’aligner parfaitement avec la pile principale correspondante le voilà prês à tronner à 130 m au-dessus de la Loire un colosse gardant la porte de l’estuire cela fait maintenant plus de 3 ans que les équipes sont à pied d’œuvre pour bâtir ce qui deviendra le plus grand
Pont du pays les travaux touchent à leur fin mais il reste à accomplir le point d’orgue du chantier l’assemblage de la partie central les 404 m de tablierier métallique qui viendront s’accrocher au pyone surplomber le chenal de navigation et unir les deux parties du pont le pont de saintnazer c’est lui
C’est cet ouvrage métallique ce ce ruban métallique auané ce tablier métallique central sera constitué de 20 tronçons de 16 m chacun ils embarquent sur la Loire depuis le port et sont placés à la verticale du pont ici un truil les attend pour les Isser jusqu’à leur position définitive ce sont des pièces d’une
Centaine de tonnes qui s’envole à 60 m au-dessus du fleuve tour à tour ils sont raccordés à la partie déjà construite de l’ouvrage s’en suit une dernière étape particulièrement délicate les tronçons doivent être relié au pylon par les haut bancs au fur et à mesure ces immenses câbles d’acier de
7,2 cm de diamètre sont déterminants pour toute la structure de l’ouvrage ces 72 câbles retiennent l’ensemble du tablier métallique donc le poids propre du tablier métallique mais aussi toutes les surcharges lié au au équipements et à l’exploitation de l’ouvrage les surcharges routières donc ça ça retient énormément
D’efforts tous les Haan sont fixés au sommet du pyone et viennent sencré de part et d’autre du tablier côté rive où l’ouvrage est déjà en place et côté central où le pont se construit peu à peu il faut ajuster précisément la tension de chacun de ces auan pour ne
Pas compromettre la solidité de l’ouvrage un subtile jeu d’équilibre donc tout est tout est lié en fait c’est une mécanique qui est qui est assez fine puisque en terme de de répartition de charge il faut il faut savoir que tout est équilibré en fait si on commence à
Déséquilibrer des des ha band donc si on tire très fort d’un côté du pylone le pylone il va avoir tendance à à partir d’un côté ça va déséquilibrer de l’autre côté doncir le tablier qui se soulève tout est tout est minutieusement réglé en plus d’assurer la bonne tenue
Du pont cet ajustement de la tension des Haan permet de donner à l’ouvrage le profil souhaité la bonne pente au bon endroit la partie centrale avance ainsi depuis chacun des deux pilones jusqu’à la rencontre le dernier tronçon vient se positionner au centimètes près il achève
Les 3 km 356 et les 4 années de construction du plus grand pont de [Musique] France 50 ans après le début de sa construction 1971 le pont de saintnazer remplit plus que jamais son rôle de trait d’union entre les deux rives de la Loire alors que les prévisions de
L’époque estim un trafic de 5 à 6000 véhicules par jour il en voit passer aujourd’hui près de 35000 plus de 11 millions chaque année un flux de poids lourd de travailleurs et de touristes qu’il faut maintenir coûte que coûte pour garantir l’activité économique du grand port des
Chantier naval et de toute la région des centaines d’entreprises d’envergure internationale en dépendent cette circulation assessante est gérée en temps réel par le PC route situé à Nantes tout est normal sur le partic ah sur les deux voau en plus ok ben j’envoie la patrouille tout de suite les
Opérateurs veillent à la sécurité des usagers 24h/ 24 7 jours sur 7 grâce à 23 caméras dédié ils sont en contact permanent avec les différents services de sécurité mais face à l’augmentation considérable du trafic les services du département ont surtout d Inn depuis 2010 le pont fait l’objet d’une expérimentation unique en France
Et en Europe l’objectif s’adapter en direct au conditions de circulation et fluidifier le trafic sur le pont de saint-nazer en 2010 il a été décidé d’installer un système dynamique d’affectation des voies en fait il faut savoir que c’est un pont à trois voies de circulation et on est
Capable en temps réel et en fonction du trafic d’affecter la voie de circulation la voie centrale de l’affecter dans un sens ou dans l’autre sur les trois voies du pont deux sont affecté à un sens de circulation et la dernière à l’autre sens dès que le trafic le demande les opérateurs du PC
Rot sont capables depuis Nantes de changer le sens de la voie centrale en une vingtaine de minutes il favorisent ainsi la traverser du pont dans l’autre sens pour y parvenir en toute sécurité une batterie d’équipement a été déployé sur tout le pont et à 2 km à la ronde des panneaux d’affichage des
Barrière de rabattement des porties mais surtout des milliers de plot lumineux permettant de mat au sol les voies actives dès que la décision de changer un sens de circulation est prise les opérateurs vérifie sur leurs écrans la faisabilité de la manœuvre et déclenche les différentes étapes une à une je mon basculement
Maintenant faut savoir que ce système a permis de gagner énormément de temps pour les les usagers de cet ouvrage avant 2010 il fallait en moyenne 45 minutes pour passer le pont le matin et le soir et aujourd’hui il faut entre 7 et 10 minutes donc voilà le système a
Fait gagner plus d’une heure de vie privée on va dire aux usagers du pont Saaz ce système encore inédit permet d’optimiser au mieux cette circulation Assante il fluidifie le trafic sur le pont et donc sur toute la région mais en couplant ce système avec l’ensemble des équipements et capteurs du pont il
S’avère extrêmement utile en terme de [Musique] sécurité on a des stationsé qui sont dédiés sur l’ouvrage qui nous permettent de savoir en temps réel la vitesse du vent qui est tout en haut de l’ouvrage donc on est à plus de 60 m d’altitude ce système nous permet de sécuriser
Vraiment la le passage des usagers en sachant que au-dessus de 80 km/h en rafale on va fermer la voie centrale ce qui va permettre de sécuriser des écart potentiel d’usager et au-dessus de 120 km/h en rafale on ferme l’intégralité du en plein estuire face à l’océan et
Perché à 60 m au-dessus de l’eau le vent est un ennemi redoutable pour la circulation mais il peut aussi mettre à l’épreuve la structure même du pont si le béton a tendance à se tenir droit face au vent la section métallique de l’ouvrage cette immense partie auanet
Est bien plus sensible au mouvement des masses d’air il se trouve que l’ouvrage métallique le pontbané c’est un ouvrage souple donc c’est quelque chose qui respire qui vit donc autant le tablier va avoir des mouvements les ha bans aussi vont avoir des mouvements assez souple et ils peuvent être sollicités et
Mis en mouvement notamment par les vents ça peut être les tempêtes mais pas seulement les tempêtes certains régimes de vent qui peuvent être avir une certaine irrégularité qui vont rentrer en qui vont le faire rentrer en résonance en dehors des phénomènes extrêmes des vents plus anodin font vibrer la
Structure de manière régulière un phénomène qui peut s’amplifier petit à petit l’usure de certaines pièces est alors à surveiller de près les ha ban en particulier c’est sur le point le plus haut de l’ouvrage que l’attention se porte en premier lieu au sommet des gigantesques pilone comme tous les recoins du pont cette
Zone est inspectée régulièrement il faut gravir une vingtaine d’échell dans un environnement exigu pour enfin culminer à plus de 130 m audessus de la Loire en haut c’est une vue imprenable sur l’Estu et sur le pont mais c’est aussi un des meilleurs moyens pour vérifier le bon état des
Haan et de leur ancrage au sommet du pont là où toute la charge du tablier métallique est équilibrée de part et d’autrre un câ Dean faut avoir en tête que c’est une structure souple qui est attaché au tablier avec une structure très massive très rigide donc si votre
Câble il rentre en vibration avec des phénomènes de turbulence devant en fait il va il va commencer à s’agiter autour du de la pièce massive et donc potentiellement il va venir se pincer et quand vous faites ça avec des cycles très répé on ent dans un phénomè qui
S’appelle la fatigue l’acier à force d’être toujours pincé toujours sollicité dans cet endroit là en fait il va se rompre ces observations assent du pont ont permis de découvrir qu’un de ces gigantesques câbles d’acier souffre bel et bien d’une pathologie lean numéro 32 pourtant c’est bien plus simplement
En bordure de chaussée que l’anomalie a été détecté ce qui s’est passé sur 32 c’est qu’à l’occasion d’un contrôle par les équipes du service en charge de de la surveillance de l’ouvrage on a pu détecter des Bours soufflur au niveau du Haan 32 dans sa partie d’attache avec le
Tablier et ces bourouflur étaaient révélatrices de fil qui s’était rompu et qui commençai en fait à partir un petit peu en en champignon au niveau de de la tâchean déjà éé changé par le passé mais le phénomène perdure un mystère que les spécialistes souhaiteraient élucider mais surtout qu’il est essentiel de contrôler les
Équipes des ouvrages d’art ont donc installé un dispositif de surveillance particulier chaque auan est composé d’une multitude de fils d’acier tressés pour surveiller l’évolution de ce ha ban 32 les équipes ont mis en place un système de détection d’une potentielle rupture d’un de ces fils il s’agit d’une surveillance acoustique
Trois capteurs sont placés à des endroits distincts sur les haut bancs ils sont sensibles à la moindre vibration sonore si un des fils tressés vient à se rompre une onde sonore parcourra le Haan et sera détecté par les capteurs en fonction de la nature du signal sur les différents capteurs les
Équipes pourront en déduire la localisation et l’importance de cette rupture grâce à ce dispositif la surveillance se fait en temps réel et de manière permanente un gage de sécurité mais aussi un moyen de comprendre ce mystérieux phénomène d’usure manifestement c’est l’orientation particulière il est au au mauvais
Endroit par rapport au vent dominant il s’avère que il est sollicité en vibration plus que les autres les auan vibr c’est normal la l’ouvrage métallique bouge c’est normal c’est une structure souple mais en l’occurrence ce ban B bouge plus que de [Musique] raison la sécurité de l’ouvrage est
Encore loin d’être menacée mais les experts restent aux agué quant au devenir de ce Haan 32 en attendant que la lumière se fasse ils poursuivent leur campagne de surveillance de l’ouvrage en tout point du pont de jour comme de nuit il est 23h exceptionnellement le pont s’apprête à fermer pour la
Nuit à quelques centaines de mètres d’une des bretelles d’accès une équipe de géomètrre s’équipe et calibre ses outils dans quelques minutes ils vont pouvoir accéder à un ouvrage vidé de sa circulation pour effectuer ce qu’on appelle un lev altimétrique une mesure précise de la forme du pont dans son intégralité [Musique]
L’idée est d’aller relever la géométrie de l’ouvrage surt son linéaire prendre une photo de son profil altimétrique pour le comparer au au lev qu’on a fait précédemment donc là on on s’est engage sur une une fréquence de 3 ans donc tous les 3 ans on vient faire se lever altimétrique les géomètres s’engouffrent
Sur le pont et se répartissent sur toute la longueur de l’ouvrage ils ont jusqu’à 4h du matin pour effectuer leurs mesures parbino ils doivent mesurer la hauteur ou plutôt l’altitude de plusieurs centaines de repères au millimè près une marque blanche juste la marque blanche ça B des points déterminés par avance et
Surtout fixes d’une campagne de mesure à l’autre en prenant toujours le même point au même endroit à part si le pont bouge on aura pas d’écart signalé on fait ça du coup tous les 3 ans donc c’est assez fréquent quand même et du coup on fait ça régulièrement pour
Vérifier constamment en fait que le pont bouge pas une fois l’intégralité des mesures prises elles pourront être analysées comparées aux précédentes et permettront de vérifier l’évolution de la géométrie de l’ouvrage au fil du temps ce qui peut aller interférer la géométrie c’est tout ce qui fait que l’ouvrage bouge alors est-ce que c’est
Une poutre qui fléchit est-ce que c’est une pile qui s’enfonce est-ce que c’est un ha banc qui ser e est-ce que c’est on fait une radiographie puis on compare les deux radiaux puis ah tiens il y a quelque chose qui s qui est différent de d’habitude cette méthode est essentielle
Pour s’assurer de la bonne tenue de l’ouvrage ou au contraire pour envisager les futures opérations d’entretien à réaliser une veille permanente au chevet du plus grand pont de France [Musique] 50 ans après la pause de sa première pierre le pont de saint-nazer assure toujours son rôle crucial de trait
D’union entre les deux rives de la Loire c’est le seul pont entre Nant et saazer donc c’est un lien essentiel c’est aussi en contrepartie un bel ouvrage public mais avec une obligation d’entretien un ouvrage dont l’ampleur demande une vigilance constante un entretien régulier et et une implication
Quotidienne des experts qui en ont la charge on se sent tout petit face à ce pont et on essaie de rester humble dans nos approches pour essayer de faire en sorte que toutes nos actions soi compatibl avec son histoire mais aussi avec ce qu’on veut en faire demain de cet
Ouvrage grâce à tous les spécialistes des ouvrages d’art ce pont colossal a traversé le temps faisant face aux éléments aujourd’hui il a aussi su se moderniser accompagnant un trafic toujours plus important on voit bien que l’infrastructure qui été construite en 70 est capable de prendre beaucoup plus
De d’usagers que ce qui avait été estimé et on a encore de belles années dev encore aujourd’hui c’est c’est c’est innovant c’est ça qui ça qui est passionnant c’est travailler sur un ouvrage qui était une innovation déjà à l’époque et qui est est toujours aujourd’hui le pont de saintnazer trône depuis un
Demi-siècle à l’embouchure de la Loire il demeure le plus long pont de France mais il est aussi devenu essentiel dans la vie de dizaines de milliers de personnes un ouvrage qui est passé de l’infrastructure indispensable au véritable emblème de toute une [Musique] région