22/03 – 9h : Dans quelle mesure un réseau de transport public peut être bénéfique pour le climat ?

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A propos de cette webconférence :

Le développement du transport collectif apparaît comme indispensable pour réduire l’impact carbone de nos déplacements, mais cette réduction ne va pas toujours de soi.

Elle dépend de plusieurs critères d’efficacité de l’offre, de taux de remplissage, de Km moyen / voyage, de complémentarité avec les modes actifs, et de type d’énergie utilisé par le parc du réseau de transport.

Nous proposons dans cette conférence de revenir sur les conditions de bases d’une efficience environnementale du réseau, puis de voir comment deux réseaux de taille différente traitent de ces sujets.
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Intervenant.e.s :

Rémi Saillard, Gérant – Iter
Laurent Py, Directeur des Mobilités et des Transports – Grand Reims
Sophie Rodolphe, Responsable Déplacements et Transports – Rodez Agglomération

recencer il est déjà 9h2 donc je vais faire ma courte introduction et puis les les participants continueront d’arriver tout au long de de de l’introduction donc bienvenue pour cette 9e web conférence du sommet virtuel de la mobilité durable dont le titre est dans quelle mesure un réseau de transport public peut-être bénéfique pour le climat donc moi je suis Clara nor chargée de communication événementielle à la PCC et au sommet virtuel et euh j’ai le plaisir de vous accueillir aujourd’hui pour cette web conférence et donc euh aujourd’hui je suis accompagnée de Rémy saard qui est gérant de ITER Sophie rodolp responsable déplacement et transports à Rodz agglomération leuran P directeur des mobilités et des transports au grand reins et Sylvain Vidal chef de projet ITER qui sera lui en en charge de la question de la gestion pardon des questions-réponses donc on est ensemble pour 1h30 ce matin avant de commencer je vais vous dire quelques mots sur l’événement donc tout d’abord c’est un événement qui est coporté par la demem et la PCC et coordonné par la PCC euh en introduction on souhaitait vous rappeler pourquoi nous sommes toutes et tous là aujourd’hui à savoir pour donner des clés concrètes et partager des retours d’expérience aux employeurs et au territoirees visant à accélérer la décarbonation des mobilités et donc pour adresser cet enjeu les 25 web conférences et ateliers de cet événement s’articulent pardon autour de quatre axes clés que vous voyez en bas à droite de ma slide et euh donc c’est un programme assez complet et ambitieux donc n’hésitez pas à parcourir le reste du programme pour identifier les interventions qui vous seront utiles en fonction de là où vous en êtes dans votre problématique propre donc à savoir que ça fait déjà une semaine quasiment que l’événement a commencé mais toutes les web conférences sont encore disponibles en replay et on a encore une semaine de de programme à venir h j’en profite aussi pour vous présenter nos sponsors et partenaires sans qui cet événement n’aurait pas pu avoir lieu et à ce titre on souhaitait vraiment aussi remercier la dem par particulier euh ainsi que tous les acteurs que vous voyez s’afficher à l’écran euh donc qui sont aussi le comité d’experts le comité de programmation qui nous ont aidé à la réalisation de cet événement donc merci à eux euh sachez que toutes les web conférences euh et ateliers sont gratuit et gratuite donc nous on a eu à cœur de proposer un événement qui soit accessible à toutes et tous pour que vous ayez tous des clés en main pour voilà pour euh vous lancer dans dans dans vos projets de mobilité durable euh mais si vous vous considérez que cet événement euh mérite d’être réitéré n’hésitez pas à nous faire un petit don pour les aspect logistique maintenant euh quelques points à noter donc vous pouvez poser vos questions en live dans l’onglet de discussion publique euh tout au long de la webcférence les intervenants il répondront à plusieurs reprises au cours de la web conférence euh le replay sera généré directement dans cette salle dès la fin du live il sera disponible jusqu’au mois de mai dans ce salon ensuite il sera hébergé sur le site du sommet virtuel de la mobilité durable euh et enfin à la fin de la conférence on vous demandera de remplir un petit questionnaire de satisfaction euh pour nous dire ce que vous en avez pensé de cette webcférence donc euh n’hésitez pas là à l’ouvrir dans un autre onglet et à le garder sous la main pour euh pour pouvoir y répondre tout à l’heure euh sachez aussi que pour les les le petit point technique vous pouvez aussi euh maximiser votre votre écran enfin la présentation ou la mettre en plein écran si vous voulez la voir en plus grand et enfin dernier point si vous n’avez pas de réponse à une de vos questions euh en direct ou si vous souhaitez la poser de manière personnelle aux intervenants vous pourrez les contacter euh directement par mail à la suite euh de de cette conférence euh ou vous pouvez aussi aller voir le stand de diter après la la conférence n’hésitez pas à y faire un tour je vous remets le lien ici aussi euh si vous voulez l’ouvrir dans un autre onglet pour aller voir ensuite les intervenants sur le stand et cette année enfin on inaugure la fonction de réseutage qui vous permet de trouver des profils qui corres qui vous correspondent euh à votre recherche en fonction de certains filtres donc n’hésitez pas à euh aller explorer cette petite fonction donc voilà il me semble que j’ai tout dit je vais passer la main donc à euh aux intervenants euh donc pour l’instant vous êtes 34 en ligne et je pense que ça va encore augmenter sans que tout le monde sera réveil et arrive donc voilà je vous passe la main r parfait merci Clarin alors je vais partager mon écran et vous me dites quand cela est bon a priori ça l’est donc bonjour à tous merci d’être présent ce matin pour cette web conférence autour du questionnement rôle des transports collectifs dans la lutte contre le changement climatique c’est une question qui peut paraître légèrement provocatrice puisque par nature on peut se dire que le transport collectif répond immédiatement à cette problématique de lutter contre le changement climatique mais aussi les problè atmosphériques pourtant dans notre métier de consultant euh mais aussi en tant que technicien d’agglomération euh représenté aujourd’hui par Sophie et Laurent on est parfois euh questionné sollicité par des élus ou des euh des des des citoyens sur finalement la pertinence euh du transport collectif quand on le met au regard de son gabarit de sa consommation d’énergie ou de sa fréquentation il est souvent amené en disant mais euh ce bus roule à vide quelle est son utilité et cetera et cetera donc on a voulu prendre un petit peu de recul sur cette conférence et d’essayer d’objectiver un petit peu l’impact actuel des transports collectifs et ses perspectives d’évolution euh pour donner un petit peu de d’argumentaire à aux différents intervenants au sur une stratégie mobilité et pouvoir alimenter un peu un débat que l’on vous propose d’organiser de cette manière-là on aura finalement trois grandes étapes dans la conférence une première sur l’objectivation du rôle des transports collectifs dans les émissions de GES et les Pol atmosphériques une deuxième étape c’est au-delà de cette approche chiffrée on démontrera le rôle important des transports collectifs dans une politique de mobilité durable et ensuite Sophie rodolp et Laur représentants res agglomération et le grand reins évoqueront les cas concrets de leur agglomération tant sur la question de la stratégie mobilité que sur la gestion du parc on aura entre chaque étape euh on prendra le temps de répondre à aux questions qui sont posées dans le chat et syvin du coup se chargera de nous les poser directement soit à Sophie soit à Laurent soit à moi-même et euh pour les questions qui méritent une réponse courte à l’écrit Sylvain s’en occupera directement sans forcément épal oral dans cette première partie l’objectivation du rôle des transports collectifs dans les émissions de gaz à effetciè et poon atmosphérique euh un premier point d’attention qui nous paraît important c’est que quand on va commencer à évoquer toutes ces questions de de d’émission de gaz à effet de serre de de particules fines de monoxyde de carbone et cetera euh il faut tout de suite prendre un petit peu de précaution sur l’utilisation des différentes données euh toutes N ne sont pas parfaitement comparables elles utilisent l’une dans les unes et les autres des méthodes de calcul parfois différentes l’exemple typique c’est est-ce que une donnée prend en compte l’analyse du cycle de vie ou pas est-ce qu’on prend en compte les émissions liées à la production de l’énergie ou à la construction des éléments qui permettent de produire l’énergie donc on va avoir une présentation avec des chiffres on a beaucoup de chiffres à présenter l’ important et c’est une précaution qu’on souhaite indiquer dès le départ c’est surtout les ordres de grandeur qui nous paraissent essentiel dans cette web conférence et on vous cite les principales sources de données que l’on a utilisé on considère aujourd’hui que la source de données Adem Ctait pas sont un petit peu nécessaires à présenter puisqu’elles prennent en compte et il y a un travail fouillé et fourni de ces deux organismes sur ces éléments là et puis vous le verrez on a aussi intégré des éléments du chire project de Carbon 4 de la CATP la centrale d’achat des transports publics qui alimente le débat sur la question du lien entre transport collectif et émission de gaz à effetc un autre point d’attention dans cette conférence on va évoquer essentiellement la question du transport en commun de courte distance donc courte distance on considère un fa à 80 km on pourrait même encore aller plus bas euh clairement on exclut dans cette réflexion la question de l’avion et la question du TGV Intercité train longue distance à l’échelle nationale on se concentre essentiellement du TER qui peut-être diesel ou électrique jusqu’au transport à la demande le TAD et donc on a souhaité ici vous présenter quelques éléments de structuration de réflexion en matière de territoire de pertinence de capacité par véhicule et d’image d’attractivité associée ce dernier point ne paraît important parce que ça va être le le cœur de la réflexion c’est la capacité de ces différents modes à attirer des usagers et donc on a fait le choix de présenter a priori l’image d’attractivité associée en fonction des différents modes et on peut considérer aujourd’hui que le métro par nature constitue une offre dans laquelle on se sent tout de suite important et on a une offre cadencée avec une haute fréquence avec une amplitude importante euh sur le TER et tram on diminue un petit peu le BHNS le bus de service également et ensuite on descend sur le bus classique le car et le transport à la demande ce sont euh finalement des modes de transport qui desservent des secteurs plutôt urbains semi-dens et péurbain pour le car avec des capacités euh beaucoup moins importantes que pour les modes précédents et un niveau de d’attractivité par nature euh renvoyé d’un niveau relativement faible euh le but c’est pas forcément quelque chose de très attractif encore moins le car dans des tissus urbains pérurbains et le transport à demande encore moins l’image renvoyée est celle-ci et c’est ça va être tout l’enjeu de la de la de la conférence et vous le verrez on a ici un un travail évidemment à faire pour les rendre plus plus attractifs quelques éléments que la plupart d’entre vous connaissent mais c’est toujours intéressant de pouvoir les remettre en perspective le poids des transports tout transport compris he routier marchandises voyageur aviation dans l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre en France en 2019 un/ers des émissions concern le transport collectif c’est un élément structurant dans la perspective de diminution des gaz à effet de ser à l’échelle nationale le transport constitue un secteur avec à Fort en jeu de diminution un fort enjeu de diminution d’autant plus que ce secteur là vous le voyez sur cette courbe c’est l’évolution des gaz à effet de serre sur une base 100 depuis 1990 comparativement aux autres secteurs évoqué ci-dessus et le secteur des transports est finalement le seul secteur qui euh a augmenté par rapport à 1990 et qui stagne depuis 2010 alors que tous les autres ont diminué depuis 1990 donc ça accentue encore davantage l’enjeu de travailler sur la question des transports pour réussir l’objectif que la France s’est fixé dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone SNBC qui vise à l’horizon 2050 une neutralité carbone tant par la diminution des émissions que sur la capacité d’absorber le carbone sur des éléments entropiques ou naturels et ça fixe une stratégie qui est très ambitieuse qui est nécessaire évidemment mais qui est très ambitieuse quand on le met en parallèle à l’évolution que l’on constate depuis 1990 sur le secteur des transports ça veut dire qu’il faut infléchir la courbe dès demain pour tendre en 2050 à un niveau zéro de d’émission de gaz à effet de serre sur sur la question des transports collectifs et avec des stratégies 2030 – 30 % des émissions quand on sait que elles ont augmenté entre 90 et 2019 de 9 %. quand on a dit 30 % des transports évidemment ça cumule l’ensemble des modes de transport l’ensemble des motifs de déplacement que ce soit marchandise ou voyageur et on a trouver une information dans le cadre d’une étude menée par carbon 4 pour le compte de de enfin pour certaines données de cité pas finalement les bus etc donc ils ont essayé de reconstituer les émissions donc c’est l’ordre de grandeur qui est important encore une fois est-ce que c’est 2 % est-ce que c’est 4 % est-ce que c’est 6 la vérité est difficile à à à identifier néanmoins en reconstituant ils se sont aperçus que les bus et les représentait 2 % des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle nationale contre 54 % pour les voitures et principalement pour l’usage individuel de la voiture et donc d’ors et déjà quand on pose la question quel est le rôle du transport collectif dans la lutte contre le changement climatique mais aujourd’hui de manière purement massif les bus et les cararts qui roulent aujourd’hui représentent 2 % des gaz à effet de serre contre 54 % pour la voiture donc on se dit tout de suite que il y a un lien de cause à effet entre ces deux modes qu’ n’y aurait pas entre les bus et les camionnettes et les camions qui relèv davantage pour le comp pour le coup d’une stratégie en matière de diminution des flux de marchandis et l’amélioration des systèmes logistiques désormais c’est important aussi de ramener cela en fonction des diff différents modes euh de déplacement et avec une notion d’émission par personne vous avez ici un graphe qui a été produit par goû planè selon les données de l’ADEM et qui détaille en fonction des modes et en fonction des distances les émissions par kilomètre mais ramené aux personnes donc nous sommes sur un volume de passager kilomè le passager kilomètre c’est une donnée qui est essentielle quand on compare les modes puisque ce sont finalement c’est un ratio qui permet de multiplier le nombre de passagers par une distance moyenne réalisée par ce même passager et ça permet de diviser le nombre d’émissions réalisé par le mode de déplacement par ce ratio là et évidemment ça permet de diminuer l’impact d’une émission brute d’un autocar de 60 places comparativement une émission brut d’un véhicule individuel de 4 places quand il rajoute les taux de remplissage et bien ça permet de comparer les différents modes entre donc on s’aperçoit que évidemment les avions en fonction de la distance réalisé nous avons des émissions par kilomètre en kilogam très variable plus l’avion fait une longue distance plus le les émissions G sont importantes sur la question des transports collectifs le TGV jusqu’au bus le bus ici c’est du bus thermique donc on s’aperçoit que le bus thermique émet par passager kilomèt 150 g de gaz à effet de serre et en le comparant aux différents autres modes individuel de la voiture du de la voiture hybride électrique le véhicule moyen et puis des véhicules avec une puissance moteur plus importante on s’aperçoit que dè d’ors déjà sur cette question des bus le bus se positionne au niveau d’un véhicule hybride et bien en DESS ça 30 % d’un véhicule moyen seule la voiture électrique dans cette comparaison là est plus performante que le bus en passager kilomèt mais l’information principale c’est que les émissions euh présenté ici dépendent des hypothèses prises en matière de taux de remplissage puisque euh le passager kilomètre prend pour hypothèse un taux de remplissage moyen et une distance moyenne par voyage et donc en fonction de la méthode de calcul de cela et bien on peut faire varier plus ou moins un ratio identifié un petit point sur les différentes motorisations d’autobus et d’autocar aujourd’hui sur le marché l’idée n’est pas de rentrer dans un sujet très technique mais juste de savoir un petit peu de quoi on parle on a trois familles de moteurs les moteurs thermiques à combustion les moteurs électriques et l’hybridation pour les moteurs thermiques à combustion c’est un moteur qui transforme une énergie de combustion en énergie mécanique et aujourd’hui les carburants sont euh du diesel des carburants de transition euh l’hvo ou la filière GNV qu’elle soit biognv ou seulement GNV et avec des normes d’émission de particules fines euh d’euro5 à eur6 aujourd’hui on est principalement sur d’uro 6 sur le renouvellement des véhicules pour les moteurs thermiques c’est une c’est un moteur qui transforme une énergie électrique en une énergie mécanique et aujourd’hui on a des systèmes tout électriques soit sur batterie soit en mode tropet soit à l’hydrogène avec la pile à combustible et enfin l’hybridation c’est un moteur qui combine euh les deux types de moteur pour prolonger son autonomie on a des hybrides classiques le moteur électrique optimise le cycle de consommation du moteur thermique c’est aujourd’hui une grande partie des véhicules transport collectif hybrides sur le marché mais on a des nouvelles technologies qui arrivent avec l’hybride rechargeable et c’est moteur thermique avec la capacité de diminuer l’impact environnemental sur l’utilisation du carburant pour rouler en mode électrique l’analyse comparative des rejets de GES et des poons atmosphériques en fonction des différents motorisations et des différents carburants utilisés sur cette première slide c’était le bus thermique maintenant c’est intéressant de voir en fonction des différentes motorisations et des énergie utilisée et bien on a des différences notables entre les motorisations et un des enjeu aujourd’hui identifié à l’échelle nationale c’est de transiter vers un parc MOS émissif en matière de PO atmosphérique mais aussi de gaz à effet de ser vous avez ici l’ensemble des motorisation et énergie utilisé les plus couramment identifié le diesel eur6 le biogazo le GNV le biognv l’hybride l’hybride rechargeable l’électrique batterie et l’hydrogène et nous avons ici les gaz à effet de ser émis par kilomè nous avons ici une émission par kilomètre et non par passager kilomè donc c’est de manière brute les émissions pour 1 km émis par le diesel émis par le GNV et cetera et cetera évidemment l’électrique sur batterie et l’hydrogène sont des motorisations aujourd’hui qui émettent très largement en dessous de ce que émet aujourd’hui un autobus ou un autocar en diesel Euro 6 voire en GNV ce qui est intéressant c’est de voir l’écart qu’il y a aussi entre le GNV et le biognv on considère une motorisation biogmv quand elle intègre à minima 30 % de gaz venant de l’énergie renouvelable quand on parle de lutter contre le changement climatique on a évidemment une part importante sur la question du CO2 mais on a aussi la question despulement atmosphériques et vous avez une données issu du de la centrale d’achat des transports publics qui indique en fonction des différentes motorisations les émissions produites en matière de particules fines en en matière de NOx en matière de monoxyde de carbone et on s’aperçoit que nous avons ici le diesel et l’électriquehydrogène nous avons ici un niveau de zéro sur l’électrique et l’hydrogène faut bien avoir à l’esprit que la donnée prise en compte c’est à l’échappement cela nintègre pas tout ce qui concerne l’abrasion des freins l’abrasion des pneumatiques c’est la raison pour laquelle sur l’électrique et l’hydrogène nous sommes sur un niveau de zéro mais en réalité un véhicule électrique et un véhicule hydrogène émettent des particules fines émettent des NOx mais qui sont lié non pas à la motorisation mais à l’utilisation du véhicule et relativement équivalente aux autres motorisations donc par rapport à l’échappement on s’aperçoit que évidemment l’électrique l’hydrogène g en plus d’être bénéfique sur les gaz à effet de serre sont bien plus efficaces sur les polons atmosphériques c’est une une une porte enfoncée évidemment mais ça permet de de remettre en perspective les enjeux de main en matière de transport collectif quand on est décideur élu ou technicien évidemment de présenter cela donne l’avantage à l’électrique à l’hydrogène et il n’y a pas tellement de débat autour des choix de motorisation néanmoins vous avez ici un tableau qu’on a essayé de de synthétiser qui est un peu complexe à la lecture mais qui donne les principales informations vous avez la plupart des motorisations en haut et les différents éléments qui permettent d’arbitrer le choix d’un ou d’un mix énergétique les rejets en matière de gaz à effet de serre les poement atmosphériqu les contraintes d’exploitation la maturité industrielle où on va est-ce que c’est imparis dans l’avenir ou c’est déjà stabilisé et le coût de possession sur l’ensemble de la durée de vie et des kilomètres réalisés du du véhicule quand on se place d’un point de vue climatique et bien évidemment l’électrique et l’hydrogène sont largement supérieurs aux autres motorisations néanmoins quand on le met en perspective des contrainte d’exploitation et bien évidemment le diésème parce que on est sur un modèle aussi qui a été construit comme celui-ci donc il il participe et il utilise toutes les infrastructures qui lui ont été dédiées et bien sont bien plus supérieurs aux autres modes de déplacement dans les contrats d’explloitation sont intégrés ici B la question de la réflexion des dépôts la question de la maintenance mais aussi l’autonomie des véhicules et aujourd’hui sur l’électrique c’est ce qui interroge le plus en matière de développement de l’électrique sur des réseaux de transport collectif et enfin la question du coup de possession aujourd’hui nous sommes nous sommes sur des coûts évidemment de possession bien inférieur sur tout ce qui concerne le diesel bioéthanol et biogas et sur des coûts beaucoup plus importants sur la question d’hydrogène vous le verrez en fin de présentation mais aussi sur l’électrique et donc quand on est décideur sur la question de la transition du parc vers des véhicules moins émissif et bien ce sont ces différents éléments qui sont pris en compte et qui doivent être arbitrés la question climatique évidemment la question des impacts sur la maturité industrielle et sur les contraints d’exploitation et puis sur la capacité de le financer à long terme on a également réalisé pour montrer un petit peu les enjeux dans la stratégie nationale bacarbon de l’évolution du parc euh des graphiques sur les différentes motorisations aujourd’hui enfin 1er janvier 2022 sur les différents véhicules et euh on s’aperçoit que pour les autobus en 2022 70 % des autobus étaient en diesel et euh une infime partie était sur de l’électrique 5 %. et sur les sur les autocars le constat est encore plus euh plus parlant où on a qu’ la quasi totalité en diesè et en matière de d’émission de particules enfin de d’émission de Polon atmosphérique pardon vous avez ici la répartition en 2022 en fonction du niveau critère critère e donc les 5 % d’électrique critère 1 critère 2 jusqu’à critère 5 et on voit que on est sur des niveaux qui sont peu satisfaisant l’horizon 2022 mais en la transition du parc est en marche et il aurait été utile d’avoir la donnée 2024 puisque mais elle n’est pas aujourd’hui sortie parce que entre 2022 et 1er janvier 2024 de nombreux réseaux en raison de la loi ont dû transiter vers un des véhicules moins émissifs quand on a évoqué l’ensemble de ces données un peu globales c’est intéressant de venir à l’échelle des réseaux et la loi Grenel de l’environnement en 2012 et la loi tecv 2015 ont rendu obligatoire l’information pour chaque prestataire de transport de d’informer les usagers sur la quantité d’émission de CO2 émis par la prestation et les réseaux de transport collectif sont concernés par cette information là et elle vise à d’une part sensibiliser les transporteurs sur l’impact carbone de leur activité éventuellement euh de transiter vers quelque chose de moins émissif mais aussi d’informer les consommateurs et donc les usagers des transports collectifs pour les orienté vers des choix modaux peut-être moins carbonés l’information elle est exprimée en CO2 équivalent euh et elle porte sur seulement les gaz à effet de ser évidemment euh et elle intègre la phase de fonctionnement et la phase de production la phase de fonctionnement elle comprend toutes les opérations de transport entre l’origine et la destination et la phase de production des sources d’énergie intègre l’extraction la culture le raffinage la transformation et la distribution de la sour d’énergie ce qui est important c’est que cette donnée là don les réseau de transport est dans l’obligation de transmettre cette information là n’intègre ni ni les émissions liées à la construction et l’entretien des équipements de production ni à la construction des véhicules et donc typiquement cette donnée quand on ronne en analyse de cycle de vie et bien les chiffres qui sont présentés sont inférieurs au chiffres que par exemple laadè fourn parce que laad intègre l’analyse des cycles de vie donc c’est une information qui est utile mais elle est aussi à nuancée par rapport à des comparaisons que l’on pourrait prendre sur d’autres sources quelque chose d’un petit peu technique mais un prestataire de transport a la capacité pour informer ses usagers de prendre quatre valeurs de différents niveaux la valeur de niveau 1 c’est une valeur défini par le ministère des Transports et qui permet de donner un valeur d’émission par passagers kilomètes que chaque prestataire de transport en matière de transport collectif va multiplier par le nombre de passag c’est une donnée qui met de côté la valeur réelle du réseau et puis plus on augmente dans la taille du réseau plus le niveau 2 le niveau 3 niveau 4êre utilisé et on a des capacité à pouvoir calculer soit sur l’ensemble du réseau dans le niveau 2 soit en descend en fonction du type de véhicule utilisé dans niveau 3 et d’aller complètement sur le trajet précis de l’usager dans le niveau 4 la plupart des réseaux aujourd’hui affiche dans leur obligation d’affichage le niveau 1 parce que ça demande un travail de fourmis pour aller plus bas dans les différents niveaux et ça donne un premier élément qui est pas inintéressant pour les usagers le niveau 1 qui est défini par le ministère des Transports et qui constitue une des bases principales quand on génère un itinéraire dans un calcul htinéraire sur les différents sites de réseau euh se base sur des hypothèses et des hypothèses en fonction de la taille du réseau vous avez des hypothèses de taux de remplissage pour des réseaux de plus de 250000 habitants entre 100000 et 250000 habitants et inférieur à 100000 habitants et les hypothèses prises c’est 11 passagers euh par véhicule dans ce type de territoire 10 et 8 ce qui permet d’identifier un taux d’émission en gram CO2 par passager kilomètre qui est variable de 150 g à 177 g c’est généralement cette donnée qui est utilisée pour simuler les émissions d’un trajet en transport collectif sur un réseau comparativement à ce que pourrait être ce trajet en voiture individuelle ça c’est un élément tout de suite qui est questionnable quand à ces taux d’occupation pris en compte pour pouvoir calculer parce que on peut considérer que sur des réseaux de plus de 250000 d’habitants où l’offre de transport collectif est particulièrement importante attractive performante ce taux moyen est intéressant en revanche dans les agglomérations de moins de 100000 habitants le réseau de transport il est souvent moins fourni et à moins la capacité à attirer du monde et donc on a ici euh un écart qui pourrait être plus important et donc ces taux d’émission pris en compte dépendent fortement du taux d’occupation qui met un petit peu de côté de notre point de vue la question de la performance des réseaux et ce tau d’occupation il est essentiellement lié à la question de l’attractivité de l’offre en transport collectif pour conclure cette première partie on a essayé de simuler pour différents trajets avec des modes différents et des énergies différentes sur différents réseaux des réseaux urbain très dense avec métro à des réseaux urbains de bonne importance le réseau chicchac sur le syndicat mix du Pays Basque le réseau yellow à La Rochelle à des réseaux interurbains le réseau bresg en Bretagne et le réseau des des cars nouvel aquiten et de comp ce que donne dans la simulation l’itinéraire les données réseau dont les réseaux ont l’obligation de fournir l’information et les données sur un trajet similaire en fonction de ce que fournit laadem laadem fournit cette information en cycle de vie en intégrant la question de la construction du véhicule ce que n’intégre pas ici les données de réseau ce qui est important sans rentrer dans le détail c’est que on a déjà ici la différence entre les émissions en équivalent CO2 du trajet précis en fonction de l’origine destination définie et l’équivalent en voiture thermique fournie par l’opérateur et de mettre en perspective si un des débats aujourd’hui c’est de pousser vers le cobaturage pour répondre à ces enjeux de climatique le rapport entre les émissions du mode utilisé pour le passager et l’émission de la voiture thermique et le nombre de couvoitureurs en rapport un ratio de 3 euh entre les émissions thermiques de la voiture thermique et les émissions totales et donc on a un ratio pour équilibrer ce bilan carbone il faudrait pour ce même trajet dans un véhicule monter à 46ure hypothèse absurde mais juste pour montrer l’effet pour le trajet entre la gore et la G SNCF de La Rochelle on a un ratio de de 1,3 pour le trajet do on a un ratio de 6,7 entre un trajet en autocar bresg et en voiture thermique et pour l’autocar Express mis en place entre crayon et Bordeaux on a un ratio de 2,3 donc quand on a ce genre de données on s’interroge déjà sur la base initiale si on le comp aux données fournies par laad et bien on a pour la voiture thermique des choses relativement équivalente fourni par laad on a en revanche des variations sur les émissions sur le transport collectif et notamment pour le réseau chitchak entre un réseau chitchak qui selon laad sur une distance comme celle-ci émet 200 g par équivalent CO2 alors que le réseau fourni 813 g et là la différence elle se pose sur d’un côté le réseau ch qui intègre une moyenne générale des émission par passager kilomèt fourni par le ministère et laadem qui le renvoie plutôt sur la motorisation alors que nous sommes sur un réseau électrique à cet endroitl et bien nous avons une information majorée sur le réseau chchac comparativement à la réalité et donc en conclusion de ces questions là qui beaucoup de chiffres on a des chiffres qui peuvent varier fortement en fonction de la méthode de calcul du TX de remplissage et des valeurs pris en compte pour informer sur les émissions de gaz est-ce que c’est 813 qui la réité est-ce que c’est 200 est-ce que c’est 391 que 560 il peut y avoir un débat en revanche sur la question de la voiture thermique euh on a des choses qui sont relativement similaires et donc dans les ordres de grandeur finalement le transport collectif quel que soit son mode d’énergie utilisé est toujours plus efficace que la voiture individuelle et finalement euh en conclusion ce débat là sur le lien entre transport collectif et gestion euh des enfin émission de gaz à effet de serre euh elle renvoie à une première conclusion de la difficulté de bénéficier d’une vision claire sur l’émission des transports collectifs donc ça dépend beaucoup de la consommation beaucoup du taux de remplissage de la distance moyenne euh et les ordres de grandeur sont toujours favorables pour la question du transport collectif vis-à-vis de la voiture individuelle que ce soit en globalité ou en passager kilomètre et donc les deux enjeux en matière de transport collectif pour faire du transport collectif un allié à la lutte contre le changement climatique c’est de en première priorité sur la performance des transports collectifs pour attirer de nouveaux usagers de la voiture individuelle et engager une transition vers une mobilité plus sobre et dans un second temps évidemment pour démultiplier cet effet là faire rouler vers ces usagers dans des véhicules moins émissifs pour améliorer le bilan global de du transport collectif finalement par rapport au graphique que l’on a identifié plus haut on pourrait le schématiser de cette manière-l transiter une partie de l’usage qui émet des gaz à effet de ser de la voiture vers les bus et les cars même en considérant qu’on augmente cette part comparativement au passager kilomètres cela sera bien plus bénéfique pour le climat que pour que vis-à-vis de la voiture individuelle j’en ai fini pour cette première partie est-ce que syin il y a des questions particulière il y a eu quelques questions oui une concernant prés sur en le premier graphique pardon sur les émissions liées au transport la question éta de savoir si il tenait compte des émissions liées au vol internationaux c’est le tout premier graphique le tout premier graphique c’est la celui-ci c’est ouioui ou euh mais je pense que c’est une des parties qui pose question c’est l’intégration des émissions des vols euh internationaux dans le calcul de ce qui est aimé principalement en France euh et je pense que là il y a des hypothèses qui sont prise en compte pour réaffecter des émissions de vols internationaux à l’échelle de la France peut-être que toi si tu as des làdessus tu as des non justement j’ai pas répondu directement parce que là je j’ai pas la la réponse effectivement on peut on peut mettre des hypothèses et après il y avait une autre question sur la question c’est de savoir s’il existait un graphique avec les taux moyens de remplissage par catégorie de véhicule type de mode ça auraté ça aurait été super mais non malheureusement c’est quelque chose qu’on a essayé de chercher justement pour cette conférence d’essayer d’objectiver en fait quelque chose sur le taux de remplissage parce que c’est le ner de la guerre sur le calcul des émissions et on n pas réussi à à le trouver on n’a pas de données parfaitement fiabl pour cela on aurait des éléments sur les chiffres fournis par l’Union des transports publics néanmoins sur la manière de le renseigner ce fichier on peut se poser plein de questions donc on a pas de données très fiables sur cette question là l’élément qui permettrait réellement de bien comparer les choses c’est que les réseaux calculent parfaitement euh les émissions par différents niveaux mais selon nous c’est un effort demandé qui est très important alors que l’enjeu principal il est finalement moins sur les émissions du véhicule que sur sa capacité à attirer des usagers pour diminuer l’usage de la voiture individuelle la question elle portait sur l’ensemble des modes de transport ah pardon pour la voiture on a des des chiffres moyens pour les autres modes c’est c’est un peu moins sûr HM ok est-ce queil y en a il y a d’autres question h non parce que je vois que le temps passe vite [Musique] donc quel est le taux de publication des réseaux sur leur GES le taux de publication euh si vous pouvez juste préciser votre question h C là dans l’ongl discussion la question c’est est-ce que tous les réseaux publient concrètement alors la plupart des réseaux joue le jeu sur les publications il publient pas leurs émissions en direct il donnent la capacité d’informer sur pour le trajet donné quelle va être l’émission en gaz eff de ser et aujourd’hui on a beaucoup de réseaux qui s’appuient sur des logiciels de calcul d’itinéraire et c’est intégré immédiatement dans ce dans ce calculateur là et quand on fait le le la recherche on a une comparaison entre vous allez prendre le transport collectif il émet temps et vous allez mettre temp de fois moins qu’en vure individuel donc la la grande partie des réseaux joue le jeu il y a encore des réseaux qui ne se sont pas aligné sur cette obligation mais la plupart joue le jeu et en utilisant quand même principalement la valeur une qui est une valeur m moyenne à l’échelle nationale fournie par le ministère des Transports donc quand on a cette synthèse en disant que finalement quel que soit l’ordre prix et la motorisation prise on voit que le transport collectif reste plus avantageux même en ayant une marge de sécurité sur la prise en compte du calcul d’émissions donc on peut conclure que finalement l’tc évidemment c’est un allié certain pour la lutte contre le changement climatique néanmoins aujourd’hui il a quand même quelques souci d’attractivité donc c’est une des premières priorités comment faire pour qu’il l’aide réellement à la lutte contre le changement climatique la première des priorités c’est et nous nous insistons là-dessus c’est d’améliorer les de transport collectif pour favoriser le report modal depuis la voiture individuelle c’est clairement sur ça qu’il faut aujourd’hui accentuer les efforts et dans un second temps deuxième priorité c’est de faire rouler des véhicules moins émissifs et si on arrive les deux et bien on a un effet cumulatif qui est très intéressant pour la première des priorités comment on fait il faut avoir à l’esprit déjà ça c’est un grave de l’Union des transports public qui sera aussi présenté dans la conférence que l’on anime cet après-midi sur la question du lien entre le choix modal et le prix euh c’est les freins au recours au transport public aujourd’hui par des utilisateurs de la voiture selon une enquête et donc chaque utilisateur pouvait euh renseigner différents thématiques ce qui ressort majoritairement c’est la question de l’offre de transport à 74 % euh ces sujets-l sont cités c’est la question des temps de trajet qui sont trop longs c’est la question des contraintes horaires la question des points d’arrêt qui sont trop éloignés de la destination ou du domicile c’est l’offre de transport qui est un des motifs du non recours au transport collectif dans un second temps la question de la sécurité et de l’inconfort et ensuite viennent les enjeux d’abonnement de prix euh de capacité à transporter des charges jour et quand on a cela c’est ce que disent beaucoup de professionnels des transports he la plupart des organismes des transports publics des autorités organisatrices et cetera disent qu’il faut mettre de l’offre de l’offre de l’offre c’est la seule condition pour garantir que le transport collectif attire demain des usagers qui initialement utilise leur voiture individuelle et donc qu’est-ce qu’il faut il faut créer des services rapide fiable avec des temps de parcours qui permettent de donner réellement un avantage significatif au transport collectif euh de laisser un transport collectif qui met 20 minutes ou une demi-heure de plus queun trajet en voiture individuelle euh on aura beau mettre un véhicule électrique sur cette sur cette ligne et bien on n’aura pas suffisamment l’effet de d’attractivité que l’on pourrait imaginer par rapport à une ligne avec une offre et une fréquence bien plus importante une connectivité évidemment faut connecter aussi avec les réseaux en en terminus la question du dernier kilomètre est essentielle donc il faut imaginer quelque chose de connecté il faut une fréquence et un cadencement ça veut dire que il faut rendre la chose la plus lisible possible éviter que les usagers se questionnent sur la manière de se déplacer sur l’horaire de passage et puis d’avoir une amplitude relativement large sécurisant tous les imprévus que l’on peut avoir sur une journée et enfin itinéraire euh c’est un des enjeux des techniciens élus et amo quand on réfléchit à un réseau de transport c’est de trouver l’équilibre entre un itinéraire qui maille le plus finement le territoire parce que c’est là aujourd’hui on a un tissu urbain qui est relativement diffus dans les secteurs purbains et et ruraux euh tout en garantissant une une attractivité d’itinéraire et donc il faut trouver un mix entre l’itinéraire le plus direct mais tout en garantissant une capacité à attirer de l’usage ce qui est important c’est qu’on a aujourd’hui bah des expériences très récentes et j’ai voulu cibler principalement les expériences récentes mais on pourrait en citer bien d’autres qui de notre point de vue vont dans ce sens et donne un petit peu d’espoir sur cette question de structuration de offre performante à l’échelleurbain nous avons une nouvelle ligne qui a été mise en place depuis le début d’année 2024 entre bla et Bordeaux c’est la région nouvelquitaine qui porte ce projet après avoir porté celui de crayon Bordeaux donc vraiment sur des distances purbaines d’une trentaine de kilomètres avec des niveaux d’offre qui sont assez intéressantes en matière de transport collectif on va dire interurbain là où on a des enjeux de distance domicile travail notamment en voiture individuelle avec des offres de d’un quart toutes les 20 minutes sur cette liaison BL Bordeaux et comparativement crayon Bordeaux c’est une offre toutes les 15 minutes en heure de poiné en heure creuse on diminue tout de suite un quart toutes les toutes les heures donc ça c’est une expérience assez intéressante ils viennent de communiquer sur les usages actuels de la ligne c’est près de 1000 voyages par jour donc on commence à avoir des éléments ici intéressants en matière d’attractivité et c’est un des avenirs aujourd’hui de la mobilité c’est d’aller sur des des cars et des offres performantes M même dans le P urbain des grandes agglomérations nous avons aussi une publication d’île-defance mobilité sur une stratégie de car express à l’échelle de l’ensemble de la région très ambitieuse avec une un nombre de lignes conséquent environ 40 nouvelle ligne de transport collectif express en car interurbain qui va être déployé dans les années à venir mais en tout cas une stratégie prise en compte puisquon se tous les acteurs aujourd’hui s’accordent à dire que les je sont aujourd’hui sur la question du du P urbain et du rural et enfin un élément législatif intéressant c’est la Loi sur les services express régionaux métropolitains qui était initialement dans la réflexion plutôt orientée ferroviaire et qui a dans les débats parlementaires transiter vers une réflexion plutôt multimodale avec l’intégration ici aussi des sujet euh d’autocar d’autobus à l’échelle métropolitaine et ça sont euh de mon point de vue des éléments qui sont essentiels intéressants dans cette perspective de faire du transport collectif un allié au changement climatique sur cette première priorité euh nous avons des exemples qui vont dans ce sens mais je souhaite en tout cas c’est notre vision euh il est euh prioritaire de déployer de l’offre de notre point de vue avant de questionner la motorisation même si celle-ci et on le voit en deuxè priorité permet d’avoir un effet cumulatif sur les véhicules pe émissifs qui est aussi une obligation désormais des autorités organisatrices de la mobilité et puis plus particulièrement des établissements publics on a déjà des éléments qui vont dans ce sens et qui portent des enjeux financiers pour les collectivités la loi de 2015 qui fixe le verdissement des flottes publiques d’autobus et d’autocar euh qui à partir de 2020 50 % des renouvellements des renouvellements j’iste bien de la flotte doit être des véhicules à faible émission et puis à partir de 2025 c’est la totalité des renouvellements doivent être des véhicules à faible émission et on a un décret de 2017 qui confirme cette loi 2015 pour les parcs de plus de 20 autobus et qui rajoute une obligation pour les parcsh et des atri de moins de 20 autobus ou autocar avec 30 % du renouvellement euh depuis 2021 et puis jusqu’à 40 % à partir du 1er janvier 2026 on a aujourd’hui ici des dimin des des taux de renouvellement moins importants parce que quand on est sur des réseaux de plus petite taille avec un parc plus réduit et bien la question des de l’énergie est importante parce que il n’ont pas la capacité forcément de déployer tout type d’énergie sur l’ensemble du territoire on le verra avec Sophie et Laurent sur les choix qui ont été faits en en fin de web conférence sur ces aspects je vais accélérer pour Laesser du temps pour terminé on a aujourd’hui quelques émissions quelques règles en matière de qu’est-ce qu’un véhicule à faible émission groupe 1 groupe 1 bis groupe 2 groupe 3 ça c’est de la technique le groupe 1 c’est des véhicules électriques le groupe 2 le groupe 1 bis c’est principalement lié au gaz le groupe 2 c’est des véhicules avec une motorisation potentiellement hybride et puis le 3 c’est des véhicules qui peuvent être diesel mais avec la norme eur6 minimum et nous avons des obligations en fonction de la taille des des agglomérations vous le trouverez je vais accélérer un petit peu en fonction du poids du véhicule et en fonction du type de véhicule qui soit urbain ou non urbain et bien les obligations en fonction des tailles si vous de vous êtes dans cette configuration des aglos inférieurs à 250000 habitants qui sont concernés par un PPA si vous renouvelez avec un véhicules urbain inférieur à 5 tonnes vous devez renouveler avec de l’électrique si c’est supérieur à 5 tonnes de l’électrique du gaz ou de l’hybride et si vous êtes sur des véhicules non urbains vous devez aller sur à minima de l’euro 6 et l’enjeu principal de cette stratégie de renouvellement c’est la question financière puisque vous avez ici la courbe fournie par la CATP en novembre 2022 du coût d’acquisition en bleu en fonction de l’hydrogène jusqu’au diesel et puis en orange le coût de le coût de possession sur la durée de vie et on voit que l’électrique batterie face à l’euro au diesel Euro 6 et bien on a un différentiel quasiment de 200000 € qui est une valeur assez importante en matière de stratégie de renellement du parc et donc c’est un élément central aujourd’hui dans la stratégie de renouvellement est-ce que je caricature en disant cela est-ce qu’il faut mieux pas investir l’argent nécessaire pour renouveler pour déployer de l’offre qui constitue l’enjeu principal par rapport à renouveler un parc pour qu’il soit moins émissif et donc dans un contexte de croissance des coûts comment on arbitre pour nous il faut créer en première priorité un avantage significatif par rapport à la voiture l’ofre le C la lésibilité l’amplitude la vitesse tout ce qu’on a évoqué et seulement dans un second temps Imagineer de renouveler par des véhicules peu émissif et en conclusion pour laisser la main ensuite à Laurent et à Sophie je dirais que il faut pas oublier que le transport collectif a une vertu au-delà de l’aspect climatique et au-delà de sa de son enjeu de performance il a un enjeu considérable sur son rôle social aujourd’hui on peut de notre point de vue accepter que certaines offres de mobilité par passagers kilomètr émettent beaucoup plus parce que ils ont un rôle pour certains publics fragil éloigné de la mobilité d’accéder au services de première nécessité et ça c’est un élément que le transport collectif est un des seuls à pouvoir offrir à à l’ensemble on peut remettre dessus la question du covatura la question de la solidarité évidemment mais d’un point de vue institutionnel ça paraît intéressant le rôle qu’il peut jouer dans dans cette dimension sociale mais aussi et enfin sur la question des requalifications des espaces publics son rôle est essentiel aussi pour pouvoir redéployer les fonctions aujourd’hui utilisées par la voiture individuelle les places de parking les routes qui sont des éléments constitutif de du tissu bâti urbain et bien en mettant du transport collectif on participe aussi à l’amélioration de qualification des espaces je vais euh terminer là-dessus et est-ce que syvain il y a des nouvelles questions il y a quelques questions dans dans le chat h notamment une sur euh les perspectives pour rendre les déplacements plus collectifs on a parlé des transports en commun euh une question qui s’intéresse aussi peut-être à une politique plus globale de la mobilité et qui interroge les les enjeux un poilement de de coiturage mobilité active également donc si tu remontes dans le chat donc cette personne donc Santiago Rodriguez qui nous dit que le report modal a été levier d’action depuis les années 80 mais pour autant on narrive pas à réduire la part modale de de la voiture ce qui est vrai effectivement et donc la question c’est de savoir si on a a d’autres perspectives aujourd’hui pour rendre nos déplacements plus collectifs question philosophique ouais euh bah jeaurais pance là ça peut être une bonne transition pour euh faire réagir euh Laurent ou Sophie euh par rapport à leur structuration de réseau mais euh les perspectives elles sont principalement financières hein c’est des choix derrière financier de déployer de l’offre euh quand on sait qu’un coup kilométrique hein euh varie en fonction du tissu urbain de 4 € à 6 ou 7 € du kilomèt si on se positionne dans un tissu urbain ou euh interurbain c’est des enjeux financiers et des d’orientation des d’orientation des des crédit budgétaire en fonction des des offres et déployer de l’offre interurbaine puisque c’est là où se positionne aujourd’hui les enjeux euh futurs les longues distances euh ça paraît contreproductif parce parce que on se dit mais aujourd’hui il a personne dans les bus pourquoi je vais rajouter de l’offre et c’est là où il y a tout un système à imaginer pour favoriser l’attractivité de ces lignes tant par l’offre que par la coer qu’on pourrait imaginer à l’usage de la voiture individuelle dans les terminus ou les points finaux du déplacement et tout cela nécessite une prise de conscience de l’enjeu climatique évidemment et de l’enjeu de se déplacer différemment pas Laur ou sopie sur cette question peut-être ça être intéressant que si vous avez des expen je peux petrez vousz votre micro coupé mentendez Mendez pas si si on vous entend ah euh appon Laurent il a ah est-ce que est-ce que vous m’entendez pardon je suis désolé j’ai été interrompu et couu je sais pas si Sophie voulait entre-temps témoigner peut-être du de son cas pour le grand rein simplement sur euh la nécessité d’une politique globale de mobilité évidemment il faut il faut combiner des actions à la fois d’incitation des des actions on va dire plus de plus de contraintes il est évident que que l’usage du transport collectif comme des autres modes sera d’autant plus développé que il il sera difficile on va dire de se rendre dans les zones les plus centrales en en automobile après c’est comme toujours ce sont des arbitrages politiques c’est des curseurs à positionner en fonction des cultures locales en fonction des cultures politiques et voilà et des possibilités mais évidemment moi je peux que dire qu’il faut une politique globale et je ne peux que dire aussi que le l’objectif on va dire d’optimisation de du taux d’occupation des véhicules de toute façon c’est la base des transports quel que soit le mode et on a tout intérêt pour la voiture particulière aussi à le faire et on voit fleurir énormément de de services de covoiturage qui ont toutes tous une seule vocation c’est de faire en sorte que la voiture se transforme en mini en mini transport collectif donc sur le grand rince j’en parlerai peut-être un peu plus dans le détail après mais on a fait le choix de de ligne de C urage qui est à mon sens le le service de transport paroiturage qui s’approche le plus du d’une ligne de transport collectif c’est-à-dire que on a on a un corridor identifié avec des flux importants de véhicules privés et donc on garantit on est en mesure de garantir à l’usager qui va attendre à des points d’arrêt définis et faire part de sa volonté d’être coituré voà garantir un temps d’attente qui va être extrêmement intéressant et parfois même plus compétitif que pour le bu ou pour une ligne régulière donc voilà évidemment cet enjeu il est il est global il vaut pour tous les modes et euh Arin c’est un tau d’occupation qui reste très faible de l’ORD de 1,1 une personne par par véhicule pour les les déplacements domicile travail et on sait que c’est là-dessus qu’il faut qu’on intervienne aussi en premier lieu peut-être avant de laisser la parole à Sophie je vais juste répondre à à Monsieur Goyer parce que il pose une question euh pour le coup pertinente et c’est celle qu’on s’est posée au moment de de la de la rédaction de de cette présentation c’est effectivement dans les territoires où il y a pas la capacité finalement aller chercher un potentiel modal très important est-ce que il faut pas déployer les véhicules peu émissbles justement sur ce territoire là alors la réponse elle est bien sûr oui euh vu qu’on a peu de personne qu’on va prendre peu de personnes dans chaque véhicule autant que le véhicule ne met euh pas beaucoup de de gaz à effet de serre mais la vraie question elle est aussi à poser sur OK le transport collectif sur ces territoire n’est pas la solution la plus pertinente d’un point de vue changement climatique comment faire pour que ceux qui utilise la voiture individuelle sur ces territoires où le transport collectif n’a pas de pertinence parce qu’il arrivera jamais à avoir un niveau de performance aussi fort est-ce qu’il n’y a pas des mode alternatif et Laurent évoquait la question du caturage mais la question de l’autopartage et de mettre tout cela un peu en musique pour justement se dire le transport collectif on y arrivera pas avec ce mode pour cette question de de diffusion de de faible densité mais il y a sûrement d’autres alternatives à déployer que la question du changement de motorisation ou d’un véhicule plus émissif sur sur cette partie je vous propose à de Sophie de prendre la main sur sur votre expérience on se donne une dizaine de minutes comme ça il est 10h4 on donne une dizaine de minutes pour la présentation de Rodez et V parc ça marche bonjour à tout le monde euh du coup peut-être je présenter un peu le contexte du territoire euh donc Rodes c’est le chefl du de l’avyon euh on est au centre d’un triangle entre Toulouse Montpellier et clair monontferran la collectivité donc relaiss agglomération c’est un territoire relativement petit puisqueen fait c’est h communes pour 50 5000 habitants 56000 habitants avec une superficie 205 km² et une densité relativement faible 273 habitants au km²r avec un cœur de ville de d’agglomération on va dire donc on a Rodes qui est la ville centre qui a 24000 habitants et un cœur d’agglomération avec la commune doné le château qu’on voit sur le le monastère et olems qui sont des une de l’urba l’urbanisation qui est attachée du qui reprente une quarantaine 1000 habitants à peu près et après on a quelques des hameau différents des quatre communes une à l’est une au sud une à l’est au au nord et au sud et après il y en a plein de petits hameau on va dire en terme de après on a un contexte aussi en terme de topographie puisque le Rodes c’est sur un python euh donc du coup on a des contraintes en terme de topographie et on est au sud du Massif Central donc on a aussi des contraintes climatiques notamment l’hiver euh je parlais tout à l’heure par rapport au euh au froid et à au bus électrique euh on a un territoire qui est quand même relativement aussi dynamique puisque’en fait on a sur notre territoire 34000 emplois euh au vu notre population ça veut dire que pour 100 actifs qu’on a sur le territoire on a 143 142 emploi offert ce qui veut dire qu’on a aussi beaucoup de flux euh domicile travail qui rentrent et sortent du du notre territoire et on a fait une enquête ménage en 2019 et les résidents ont une forte mobilité puisqu’on a nous sur territoire une moyenne de déplacement de 4,45 par jour par habitant donc ça c’est un une moyenne qui est relativement importante pour pour un territoire pour d’re taille à nous quoi du coup en terme de stratégie de mobilité euh peut-être avant de vous présenter le réseau tel qu’il est aujourd’hui euh vous expliquer en de mots donc on a l’agglomération a pris la compétence transport en 2000 quand elle est passé communauté d’agglomération euh elle était district précédemment il y avait un réseau au qui fonctionnait sur deux communes euh rodess on est le château et il y avait pas d’offre sur les autres communes donc petit à petit le réseau s’est étendu aux h communes euh et on va dire dans les années 2003 2004 on a eu une réflexion sur un plan de déplacement pour voir justement comment on pouvait faire évoluer cette mobilité sur notre territoire la première étape a été la création d’ pôle d’échange multimodal au niveau de la gare c’est le petit point orange que vous avez au nord là euh la rle était sur deux éléments comme je vous ai dit nous on a le Rodes qui est sur un python et avec la majorité d’établissement scolaires qui sont sur le python et donc on avait une contrainte à l’heure de pointe c’est qu’on avait beaucoup on avait 35 tous les matins 35 quarts scolaires qui faisaient le tour du python pour d serv scolaire donc on avaitgement du tour de ville et une problématique aussi où il fallait qu’on déplace la gare routière des du transports intérurbains donc du coup on a profité de ces opportunités là opportunit é là pardon pour pour créer le parc relé le parc r le pôle d’échange à la gare SNCF et au sud et donc l’idée c’est que tous nos transports scolaires qui arrivent soit de l’extérieur de la Collectiv du territoire soit les ntres arrivve sur un de ces deux pôles et les véhicules sont là réaffectés vers un ou l’autre établissement scolaire ce qui fait qu’aujourd’hui on a plus que 11 quart qui font le le le tour du python au lieu d’en avoir 35 qui arrive tous les matins sur sur les pôles d’chang donc on a libéré un peu de place on va dire euh pour d’autres modes de transport donc ça c’était 2005 200006 euh et on a ensuite réfléchi du coup sur le le réseau euh pour capter plus de monde sur transport collectif et donc là il y a une réflexion qui a été menée en se disant euh comme je d tout à l’heure on a beaucoup de domicile de F domicile travail donc on s’est dit qu’il fallait qu’on essaie de capter les gens avant qu’ils Arve sur le pyon donc l’idée c’était d’avoir euh des parcs relais euh au sud voilà à l’est et au nord donc du coup notre réseau de bus a été restructuré en 2012 euh autour de deux lignes cadencées au quart d’Ur qui sont les deux lignes bleues euh que vous avez qui relie les parkings là donc la bleu foncé et la bleue clair donc ces deux lignesl sont cadencées au quart d’heure on a ensuite deux lignes qui sont cadencées à la demi-heure donc c’est la jaune euh vous avez sur le plan et la verte qu’on voit même bien mais elle est verte euh au nord donc ces deux lignesl sont à la demi-heure et donc c’est ces quatre lignes desservent on va dire le potentiel le plus important en terme de de population et d’activité et après le choix a été fait de se dire qu’il fallait que toutes les communes puissent être desservies avant 8h le matin et avec un retour le soir pour les domiciles travail donc en fait on a pris des lignes qui vont sur les différents les différentes communes du territoire mais là avec une offre moindre en terme d’horaire on a aussi euh un service le soir entre 8h et 23h qui a été mis donc toute la semaine une ligne du dimanche euh pour assurer un service entre le centre-ville l’hôpital et la gare notamment euh un service de transport à la demande pour desservir l’ensemble du territoire parce que l’idée c’était de se dire que on pouvait pas aller partout avec des bus euh donc du coup il y a du transport à la demande qui a été mis en place sur tout le territoire qui est à plus de 500 m d’un arrêt de bus donc là on a sur des quatre zones qui ont été définies sur le sur le territoire avec deux allers-retours par jour donc c’est pas du déplacement quotidien c’est pas mais c’est pour permettre aux gens qui NT pas de mobilité de venir un rendez-vous d’aller faire des courses des choses comme ça pour se rendre soit sur le centre île de Rodes soit sur un chef le la mairie de leur commune et on a en parallèle un service de substitution donc pour les personnes en mobilité réduite puisque donc on a travaillé sur la mise enibilité de nos arrêts mais tous ne le sont pas donc du coup voilà on a un service qui fonctionne aux mêmes horaires que le réseau de bus pour les PMA et en parallèle de ça on a un réseau de transport de transport scolaire sur notre territoire euh en quand on a mis en place ce système là il y a aussi un enjeu qui a été sur la question de la tarification euh et donc du coup on a décider de mettre une tarification attractive donc on a un tarif qui est unitaire à 1 € mais dès que vous achetez un ticket 10 voyage c’est 30 centimes le voyage l’abonnement mensuel il était à 10 € et l’annuel à 100 €. et donc on a mis en place ce réseau en 2012 euh et en on avait avant la mise en place 900000 passagers par an et en au bout de 2 ans de ce réseau de en fonctionnement on avait doublé la capacité de l’usage du du réseau et aujourd’hui on est à pratiquement 2 millions de passagers sur euh sur le réseau euh urbain donc euh un Paris qui a été réussi sur ce voletlà que qu’ aujourd’hui on complète avec le volet mobilité active puisqu’on a un schéma de mobilité active qui a été approuvé en 2021 et là dans le futur contrat de DSP on on va essayer de voir aussi euh pouvoir travailler sur le covoiturage euh dont on parlait euh tout à l’heure donc voilà pour la pour la stratégie on va dire euh transport pour faire rapide euh et sur le volet parc Debus donc nous on a un parc de 26 véhicules don l’agglomération et propriétaire ce que j’ai pas dit c’est qu’effectivement on a en contrat de on est en concession pour pour euh l’exploitation du réseau mais on est propriétaire des véhicules donc c’est nous qui assurons le renouvellement donc on a 21 bus standard deux minibus un minibus et deux véhicules 9 places pour le TAD et la substitution euh on a un territoire qui est pas qui est pas soumis en fait à une obligation de de changer deautorisation deement puisqu’en fait on fait partie de ces territoires qui qui pour lesquels on pourrait continuer à acheter des véhicules r 6 puisqueaujourd’hui tous les véhiccues ne9u son 6 donc on pourrait pas question et continuer sur on a une collectivité qui est engagée sur le côté dévelppement durable on est le premier territoire sur Occitanie à avoir signé un PCET et comme la question des transports quand même importante sur le volet climat le choix a été fait de faire évoluer cette cette ce parc et du coup on est parti sur du gaz euh sur le véhicule au gaz des véhicules au gaz alors pourquoi le ce choix-là on a un parc qui est nous relativement restreint donc on pouvait pas se lancer dans des expérimentations on a un ou deux véhicules de réserve sur le sur le parc donc la question s’est posée de l’ hydrogène euh mais à l’époque dans la réflexion c’était 2018 2017 2018 euh c’était pas du tout mature euh la question s’est posée parce qu’on a un privé qui était en train de monter une station hydrogène mais bon on n pas retenu cette idéelà euh sur l’électrique on a fait un test sur de l’électrique euh je vous dis tout à l’heure qu’on a un problème de topographie et de climat et en fait les tests n’ont pas été concluants parce qu’on arrivait pas à tenir la charge enfin on pouvait pas faire avec le véhicule le le circuit de la journée sans recharger donc du coup on on a abandonné cette idée là à ce moment-là et on est parti sur du GV avec le recul le GV effectivement on a tous connu la crise donc on a le le du gaz qui a augmenté mais bon il a augmenté aussi sur le côté électrique donc voilà on sait pas si c’est si c’estit le bon choix mais c’est le choix qu’on a fait euh et aujourd’hui la question qu’on a c’est sur le mix énergétique parce qu’en fait on s’aperçoit que nous on a qu’un dépôt et il y a des contraintes techniques pour mettre sur même des véhicules électriques des véhicules gaz donc le choix qui a été c’est de se dire que tous les standards on reste sur du gaz et on va aller voir sur de l’électrique plutôt sur les petits véhicules les minibus qu’on va changer moyen de les mettre séparé on va dire dans le dépôt par rapport par rapport à ça quelques petits r aujourd’hui sur les voilà on a 12 12 GNV on qui sont encore en commande et petit à petit on renouvelle no véhicule pourer merci merci Sophie ce que je trouve intéressant dans cette expérience c’est que par rapport à ce qu’on évoqué vous avez historiquement déployé de l’offre avant de questionner la question de la motorisation euh il fallait que les usagers prennent le bus c’est pas toujours simple sur des territoires on va dire de faible dorsité comme les vôtres c’est un des enjeux sur des territoires on va dire plutôt ruraux comment faire changer les modes de transport de la voiture individuel à à votre réseau euh il y a encore des défis à mener sur des agglomérations évidemment tout le monde n’utilise pas malheureusement transport collectif mais euh vous avez fait des choix forts notamment pour un réseau de cette taille là d’avoir deux liges à 15 minutes qui sont assez remarquable par rapport à d’autres réseaux qui nont fait le choix plutôt de de diffuser les moyens déployés un peu partout sur le territoire sans forcément hiérarchiser euh des secteurs des corridors bien identifiés et dans un second temps vous et imaginer euh transiter vers des véhicules moins émissifs je Laurent je vous laisse la main du coup sur l’expérience du Grand rein oui très bien est-ce que ça fonctionne c’est parfait bon ben bonjour à toutes et à tous euh un mot rapidement aussi sur le contexte géographique du du Grand reince la enfin ce qu’on appppelle grand reince c’est une communauté urbaine qui est relativement jeune puisqu’elle est née en en 2017 en même temps que la loi notôre elle elle est issue de de la fusion de de neuf EPCI donc assez disparate hein vous voyez ici au centre la communauté d’agglomération historique on va dire de de reince métropole qui est extrêmement dense avec une densité de population qui dépasse les 1000 habitants au kilomèt carré on regroupe quasiment 20 230000 habitant donc vous voyez par rapport aux 300000 de l’ensemble de l’agglomération c’est un point important et puis ensuite on a h commun de commune qui qui ont des caractéristiques plutôt rurales avec peu de peu de villes qui dépassent les 2000 5000 habitants donc c’est très disparate 143 communes donc c’est une aglo XXL comme on a l’habitude de l’appeler comme le Cotentin ou les Pays Basques on site souvent no trois agglomérations comme des exemples de d’aglo XXL euh voilà quelques caractéristiqu de déplacement aussi parce que donc le territoire est est fortement polarisé évidemment du fait de cette concentration urbaine à reins on a à peu près 1 million de déplacements par par semaine sur le le territoire par jour même pardon il y a une erreur euh 3,6 déplacements aussi par jour donc vous voyez qu’on est quand même dans une mobilité qui qui qui est moins élevée que celle de que celle de Rodez le la covid est passée par là on a quand même senti une baisse une baisse de mobilité euh et puis temp le déplacement quotidien qui est autour de 50 60 minutes euh les gens qui habitent le territoire se déplacent beaucoup à l’intérieur du territoire par contre on attire eu on a un bassin de vie un bassin d’emploi qui est qui est très très important on a tire jusque dans l’INE beaucoup LAN Soisson les Ardennes la hutem l’au voit même l’île-de-fance on a beaucoup d’échanges avec l’île de-fance puisque r C’est à 45 minutes en TGV donc voilà il y a il y a beaucoup d’échang euh peut passer à la suivante remémy pour rentrer peut-être sur les les déplacements du quotidien puisque c’est ça qui qui nous intéresse euh voilà euh une parmodale donc issue de l’enquête mobilité qui a été menée là aussi il y a 2 ans très de manière très récente qui montre que évidemment la voiture reste prépondérante même si on est plus qu’à un déplacement sur deux voyez sur le grand R mais on a des fortes disparités donc on retrouve ces disparités géographiques dans dans les habitudes de déplacement à reince la voiture est est moins présente par contre on marche beaucoup ça c’est la ville compacte euh les distances sont faible et puis dès qu’on s’éloigne évidemment on est dans le territoire où la voiture la voiture Contin à être la plus prégnante surtout et ça va être tout le sujet de ce que je vais montrer aprèsait pas d’offre réellement de transport collectif parce que ce que je vous ai pas dit précédemment c’est que au moment de la fusion des EPCI le réseau transport collectif était sur la communauté d’agglomération au centre il est resté jusqu’à 2023 jusqu’à la fin de l’année dernière il est resté sur la commune centre tout l’enjeu pour nous c’est comme l’ expliqué Remi dans la présentation comment faire en sorte que sur ces déplacements qui sont des déplacements pérurbains qui sont dans les zones rurales qui sont en lien avec reins comment faire en sorte que on arrive à proposer une alternative à la voiture particulière qui est voilà structurellement et naturellement le mode de déplacement pour que petit à petit cette par modale que que vous voyez 70 % baisse et surtout que pour les déplacements de longue distance que vous voyez sur le graphique qui est à droite on arrive à aussi avoir une évolution pour le bus ENF une place pour les transports collectifs bus car ou autrees puisqueaujourd’hui on est dans les distances moyennes qui sont de l’ORS de 3 à 5 km seulement là c’est c’est Dié aussi à la structure du réseau qui exist jusqu’à présent euh donc ça nous amène à ce projet euh enfin qui est entré en vigueur depuis le 1er janvier 2024 puisque c’est le fruit d’une longue discussion et d’une longue procédure de renouvellement de délégation de service public comme on dit notre contrat de concession transport public éta limité à la zone ici que vous voyez en blanc à l’intérieur et donc il a été résilié en 2021 pour lancer une nouvelle délégation de service public en 2024 qui a démarré et donc vous voyez l’objectif est d’offrir une offre globale euh pour autant unique et intégrée hein c’est vraiment important euh dire que euh selon nous il y a pas une solution unique au déplacement il y a pas une l’ habitude enfin on a tous nos habitudes effectivement mais on a tous aussi la capacité à passer d’un mode à l’autre et selon nos motifs et selon les besoins à pouvoir soit se déplasser à pied en vélo en bus en train en voiture et donc l’objectif politique a été d’offrir une pluralité de solutions pour autant intégré donc quand je dis intégré ça passe par un contrat unique pour nous c’estàd un interlocuteur unique ça passe aussi par une tarification unique ça passe par une béthtique unique ça passe par une information unique donc ça c’est pour faciliter euh faciliter on va dire l’usage euh pour pour les clients euh et puis avec une promesse politique qui a été de dire que dans chaque commune donc on en a 143 il fallait qu’il puisse y avoir au moins une solution euh une solution alternative à l’usage individuel de la voiture et donc euh on a déployé un certain nombre de services que vous voyez sur la carte euh on s’appuie en premier lieu sur une étoile ferroviaire qui qui apparaît en en très léger noir euh donc ça c’est la LGV mais on a sinon cinq lignes une étoile à cinq branches voilà TER quand même très développé avec 16 haltegare alors c’est un vrai atout pour les territoire et puis surtout c’est un vrai avantage compétitif par rapport à la voiture quand on bienent des communes les plus éloignés donc on s’appuie sur cette étoile ferroviaire notamment par une intégration tarifaire c’est-à-dire que nos abonnements grand Rin mobilité vont pouvoir permettre d’utiliser le TV à l’intérieur du périmètre et puis ensuite on a complété euh assez classiquement voilà l’offre sur les radiales par ce qu’on a appelé des lignes express que vous voyez ici de manière colorée donc il y en a huit ce sont des lignes qui vont fonctionner avec des autocars ou surtout des bus 22 places des petits bus qui sont à motorisation HVO euh et qui auront un fonctionnement ligne régulière ça a été une volonté politique aussi forte c’est pas un Paris qui n’est pas évident parce que dans ces territoire là l’usage du transport collectif pas très développé et donc fonctionnera avec une amplitude lors de 6h30 20h toutes les heures et voilà c’est c’est je pense une petite révolution à venir dans dans ce territoire donc c’est Cina démarrons en septembre 24 euh en complément toujours dans l’idée vous voyez il y a une hiérarchie des modes il y a une volonté de trouver le bon outil au bon endroit en fonction des des flux et des besoins parce que plus on va vers les zones rurales plus les flux sont dispersés plus les besoins à massifier et comme je disais avant le transport collectif c’est quand même d’abord de la massification donc on vise le train on vise les lignes express on va essayer de rabattre sur ces lignesl pour ça on a du transport la demande dans les zones colorées que vous voyez donc on a découpé le territoire en en 6 zones dans cinq zones pardon euh dans lesquelles circuleront des navettes euh qui pourront être réservé jusqu’à une demi-heure avant la course et qui permettront de se déplacer de commune à commune mais aussi de rejoindre les haltegares et les terminus des Lig Express ou les arrêts des des lignes express on a du transport à demande de nuit de zones d’activité je vous passe le détail mais on a vraiment développé cet outil là parce que c’est un c’est un outil flexible qui qui avait été expérimenté déjà il y a un an et demi sur le territoire et qui avait montré quand même de bons résultats parce que il est plus souple finalement que des lignes régulière enfin il peut pour certains usagers être plus souple euh que d’attendre à des horaires fixes parallèlement évidemment on a un réseau urbain qui commence à se développer donc je parlerai surtout rapidement des bus au niveau de service parce que c’est c’est un vecteur de d’innovation d’accélération de la transition énergétique c’est ça qui j’vie dire nous a fait reposer la question du parc et de sa motorisation parce que les de service on les envisage évidemment avec des véhicules pro puis comme commeodise bon classiquement on a un par des parking relais qui euh qui va viser à à à rabattre un certain nombre de d’automobilistes sur les terminus de ligne de ligne de tramo et de ligne de bus à niveau de service pour continuer ensuite en transportctif à l’intérieur d’un centre urbain dont c’est vrai que on est quand même dans une logique d’apaisement ça a été évoqué dans les questions mais on a quand même derrière une logique de plus en plus de pacification avec des zones 30 avec de la piétonisation même si elle est encore relativement réduite à rince en tout cas on a une extension de zones de stationnement payant qui est qui est en cours qui est assez ambitieuse et donc c’est vrai qu’il y a quand même une volonté que ce ce C s’apèse et que les flux les flux d’échange ou les flux de transit diminuent en matière d’automobile autre peut-être caractéristique alors on a le transport person mobilité réduite mais vous voyez en jaune des lignes c’est sont les lignes de cage don je parlais tout à l’heure euh qui sont euh développé avec eekov qui est un un partenaire qui a intégré euh grand R mobilité qui était dans l’offre qui a étit proposée par Transdev qui est le l’exploitant qui a été retenu pour pour ce réseau et donc il vient compléter voilà justement j’ai envie de dire dans les zones les les moins denses l’offre l’idée ntant pas de faire concurrence au transport collectif on est bien dans une voilà on est bien dans une pluralité de mode euh a une purité de solutions mais on veut pas concurrencer euh et même la ligne Express que vous voyez ici qui est parallèle à la ligne ferroviaire elle fonctionnera à des heures auquel le train ne circule pas l’idée est d’offrir vraiment cette puralité de solution le calendrier voilà simplement pour dire qu’il a différents jalons donc c’est c’est une démarche qui a démarré avec la résidation de la la concession précédente en en 2021 qui normalement devait aller sur une durée de 30 an vous voyez il y a un échelonnement des offres je vais peut-être pas m’attarder sur ce point j’en ai déjà parlé réi euh plutôt se prend un peu de temps sur sur la flotte de bus parce que comme comme je vous le disais donc c’est surtout projet politique de deux nouvelles lignes de bus à au niveau de service qui est qui est venu reposer la question on avait on avait dans la concession précédente beaucoup de mal à avancer sur le sujet de la transition énergétique parce qu’elle impliquait des investisss importants que le conessionnaire nétait pas en mesure de porter vu la situation situation financière de la concession on a réussi à en engager une en démarrant par par des bus au gaz mais le gaz était pas une solution pour le bus à niveau de service parce qu’on voulait des véhicules zéro émission euh donc c’était soit soit l’électrique soit l’hydrogène qui était dans la balance et donc on s’est fait accompagner par le serema pour calculer enfin bien sûr la question du du coup global qui était qui était centrale pour nous et puis éé les autres paramètre du choix de cette flotte et donc j’ai j’ai mis la diapo ici que je trouve la plus peut-être la la plus synthétique pour montrer toute la complexité du du sujet euh en commençant peut-être par l’extérieur de la diapo évidemment on est contraint par un cadre réglementaire qu’ a rappelé reméi sur le type de motorisation le type d’énergie euh on est contraint par des énergies euh existantes et là c’est c’est c’est un sujet qu’on a tendance peut-être àendance à penser qu’ est évident mais qui revient très très vite dans la discussion c’estàd quelles sont les énergies finalement disponibles sur le territoire quels sont les filières que je qui existent que je suis capable de mettre en œuvre c’est un vrai sujet pour l’hydrogène euh en quoi le transport collectif peut-être un accélérateur on peut s’inscrire ou non dans SAES filière mais chez nous c’est vrai que le suet d’hydrogène il a été posé dès le début et c’était celui qui privilégié et il a échoué en fin de discussion fait du calendrier de mise en place d’une filière énergétique complète pour de l’hydrogène vert donc ça c’est vraiment un élément évident mais central euh le transport collectif peut être et c’est le cas dans certaines collectivités un élément facilitateurérateur de création de filière aussi mais c’est pas ça rentrait pas dans calendrier et puis après il y a bien sûr le monde industriel la disponibilité du matériel que propose les constructeurs euh c’est aussi un sujet parce que sur le gaz on sait par exemple qu’il y en a de moins en moins et donc il faut qu’on se projette sur de la longue dur après si regarde les les éléments de choix évidemment je je vais je vais commencer c’est par la production locale on en a parlé hein qu’est- qu les prodction possies quels sont les équipements qui existent de stockage de l’énergie aussi parce que il faut des infrastructures des équipements de stockage d’énergie on en avait pour le gaz mais on en a pas pour les pour l’électrique pour le tramo donc ça nécessite des investissements le type d’alimentation est important et ça fait le lien avec tout le bloc qui est en jaune ici atelier implantation de défaut qui est aussi un sujet central dans le choix qui est pas directement lié à l’énergie mais euh voilà les équipements d’infrastructure de charge euh la manière dont enfin prennent de l’espace ils sont soumis à des contraintes réglementaires extrêmement complexes euh il y a des questions de cohabitation entre le type d’énergie est-ce que je peux mettre une station électrique à proximité d’une station de gaz station une station aussi hydrogène tout ça c’est des éléments à regarder euh il y a la question de la maintenance hein en fonction des des des véhic hauteur les ateliers peuvent être adaptés ou non les équipements ou non derrière il y a aussi la question de la maturité de la filière maintenant ça a été pour nous un choix important parce que il faut former les agents ou où il faut trouver en tout cas les les contrats de maintenance adéqu atelers étent pas forcément adaptés non plus pour l’hydrogène et puis sur le dépôt il y a il y a aussi la question du stockage des véhicules du remisage qui sont qui sont des points qui ont été centraux dans notre choix on a deux dépôts on en a un pour le tram qu’on a pas été en mesure de transformé pour de l’électrique il en a un deuxième dans lequ on avait déjà nos bus et déjà notre station gaz et c’est là qu’on va implanter une station électrique ch été fait finalement pour le bus serviceé pour pour l’électrique mais on est contraint quand même dans les dimensionnements et c’est vrai que c’est un un nouveau déput ire des des infrastructures euh de charge c’est coûteux il n’y a pas de financement et d’aide là-dessus et c’est souvent le nerf de la guerre quand même he voà puis après on a bien sûr le sujets l’information parce que aujourd’hui euh remonter l’information pour améliorer la l’avitaillement c’est c’est central mais surtout le le le troisème paramètre c’est comment fonctionne mon service parce que c’est l’autonomie euh de la ligne qui va être déterminante et euh comment fonctionneice c’est où va se faire la charge à quel moment et ça ça conditionne la construction du service par l’exploitant tout ce qu’on appelle graphiage habillage et notamment les prises de service des agents donc c’est c’est aussi des éléments à prendre en compre dans le choix de de l’énergie de la manièreiller les véicules et puis qui va faire l’avitaillement qui va faire la maintenance ça c’est discussion avec l’opérateur peut-être passer à la suite pour dire Clara vous nous autorisez à poursuivre encore 5 petites minutes je fais pas encore une diap oui oui il y a pas de souci je vous laisse suivre voilà donc comme je vous disais on avait déjà des BU au gaz et donc le choix qui été fait c’est de l’électrique 20 véhicules électriques pour notre parc BHNS on en achètera 12 autres parce que en fait on avait la place pour construire plus d’infrastructure de charge donc là aussi il y a des opportunités liées souvent euh au aux stations euh de recharge et puis euh on continuera sur le gaz mais puis le le gaz hybride mais plutôt le biogaz et pour le rural pour les questions d’autonomie euh c’est ni l’électrique ni euh le gaz qui est choisi mais c’est le HVO qui a été proposé par notre exploitant euh aussi pour une question de disponibilité de véhicule voilà l’objectif c’est à la fin de la concession donc vous voyez elle démarre là au 1er janvier elle dure 6 ans donc elle va jusqu’à fin 2029 c’est de réduire de d’avoir 77 % du parc qui est à énergie alternative et de réduire de près de 60 % les les émissions de CO2 donc une baisse importante et et un enjeu financier extrêmement important pour nous parce que cette transition elle coûte elle coûte cher merci Laurent pour cette présentation mais ce que je trouve intéressant quand même dans ce que vous venez d’évoquer c’est finalement cette complexité qui est affichée dans le choix de l’énergie et du système que vous allez déployer euh tout en s’interrogeant sur finalement quand le choix est décidé est-ce que ça reste le bon choix alors que et ça implique des investissements sur le long terme où finalement quand on a décidé le remettre en question il plus compliqué finalement que de remettre en question une organisation de réseau qui est décidé ici et de se dire bon finalement c’est pas très adapté il faut peut-être aller sur autre chose et on voit d’un côté des systèmes x qui engage à long terme sur lequel on peut encore avir des incertitudes et des systèmes où on sait que c’est l’offre qui est un élément marquant et on a plus de d’agilité à modifier éventuellement l’organisation si on voit que l’on s’est trompé je trouve que c’est intéressant dans dans dans le parallèle entre les enjeux de transport collectif demain vis-à-vis du changement climatique peut-être pour conclure Laurent vous aviez une question qui éta destiné à aux liges de covoaturage est-ce que vous avez des retours d’expérience sur l’usage la satisfaction des usagers et sur sur ces sur ces offres là déployées oui alors on avait démarré une expérimentation il y a un an et demi euh sur les tracés sont pas exactement ceux que vous voyez sur la carte mais les corridors sont les mêmes et oui effectivement au bout d’un an et demi on commence à avoir un retour alors c’est quand même long hein je dois dire le changement de de comportement et les habitudes prennent du temps comme voilà comme toute bonne chose d’ailleurs peut-être on peit dire mais on constate au bout d’un an et demi que l’usage l’usage est là en tout cas on atteint les objectifs que c’étit fixés on peut on est autour de 40 à 60 personnes qui co voitureent effectivement par semaine on a surtout beaucoup de gens qui proposent leur place on a énormément de conducteurs euh qui s’inscrireent et qui proposent la place donc le nombre de place offertes il est il est très important et j’ai plus des chiffres en tête mais sur le corridor qui est celui qu’on voit au nord de de l’agglomération le le temps en attente est extrêmement faible on est autour de 6 7 minutes en moyenne donc vous voyez que on dépasse tout tout ce que pourrait offrir une ligne de de transport collectif dans un territoire comme celui-ci on mettra jamais un bus toutes les 10 minutes on est plutôt à la demi-heure comme à ronaise ou à l’heure comme chez nous voilà c’est les premiers retours qu’on a on a une communauté alors ça c’est le système fonctionne beaucoup par communauté hein euh puis puis il y a une animation de la communauté qui fait aussi en sorte que que l’information circule et que les gens se connaissent mais on a une communauté qui fonctionne très bien avec des des des des habitués qui sont très satisfaits et qui se font les porte-paroles de cette offre je dois dire que c’est c’est assez impressionnant de voir comment certains peuvent être les ambassadeurs de de de leur mode de déplacement donc plutôt positif oui comme retour parfait merci beaucoup euh à vous deux pour cette présentation de territoire et euh Clara du coup je te laisse conclure sur c’est toi prérence super merci beaucoup Ry euh merci à à à tous les trois pour cette pour cette présentation j’ai vu que ça avait suscité pas mal de questions dans le dans le chat donc c’est toujours euh c’est toujours intéressant euh pour conclure donc euh vous avez été 65 personnes à assister cette à cette conférence en live donc merci beaucoup pour votre participation euh n’hésitez pas à nous donner votre retour sur cette conférence il y a un petit questionnaire de satisfaction que je vous mets dans le l’onglet de discussion ça permettra à la fois aux intervenants et puis à nous de de de savoir voilà ce que vous avez apprécié sur ce format et ce que vous avez moins apprécié aussi c’est possible euh vous avez aussi la possibilité de prolonger les échanges avec les intervenants notamment chez ITER en allant sur leur stand donc n’hésitez pas à consulter le stand d’ITER aller leur rendre visite et puis à à engager la conversation avec eux si vous le souhaitez je vous mets le petit lien aussi dans le chat et enfin le replay sera disponible dès que je fermerai cette conférence donc n’hésitez pas à le partager autour de vous si vous le souhaitez vous allez recevoir un mail dans la foulée avec le lien vers le support de présentation vous aurez les adresses mail des des intervenants si vous souhaitez les contacter aussi à exéior et euh et donc voilà le prochain sujet il a lieu tout à l’heure à 14h ce sera le prix des services de mobilité est-il un outil de report modal euh donc voilà je vous remercie encore à tous les trois et je vous dis à très bientôt euh dans un dans une prochaine webcérence du svmp merci merci