Dieseltriebfahrzeuge (Eisenbahn Doku Deutschland, Eisenbahn Dokumentation, Geschichts Dokumentation)

🎥 Spannende Dokumentarfilme kostenlos in voller Länge anschauen: https://bit.ly/3EPc6Xs
► Die Eisenbahn-Dokumentation zeigt sogenannte „Museumsbahn-Fahrzeuge” und viele Baureihen. Hinzu kommen die legendären Triebzüge SVT 137 „Fliegender Hamburger”, VT 08 und 12,5 (sog. „Eierköpfe”), der VT 11.5 (601) TEE, VT 18 (175) und die legendären Schienenbusse.

DIESELTRIEBFAHRZEUGE
Regie: Roland Kleinhempel
FSK: Freigegeben ab 0 Jahren

INHALTSANGABE:
Längst aus dem Alltagsbild verschwunden oder nur noch selten als sogenannte „Museumsbahn-Fahrzeuge” zu sehen. Die Baureihen V100, V200, V202, V212, V215, V218, V219, V221, V36, V232, Köf. Hinzu kommen die legendären Triebzüge SVT 137 „Fliegender Hamburger”, VT 08 und 12,5 (sog. „Eierköpfe”), der VT 11.5 (601) TEE, VT 18 (175) und die legendären Schienenbusse.
#Dokumentation #Doku #Dokumentarfilm

COPYRIGHT:
Die Lizenz zur Veröffentlichung dieses Films auf YouTube wurde ordnungsgemäß erworben.
Bei Fragen wenden Sie sich bitte an: copyright.berlin@plaion.com

PLAION PICTURES is a serious and legal video on demand company located in Berlin, Germany. We are holding proper license for all of our published movies. For any questions contact copyright.berlin@plaion.com

[Musik] [Musik] [Applaus] [Musik] lange hat es gedauert bis sich der Dieselmotor in Deutschland bei Schienenfahrzeugen durchsetzte das hatte techn Gründe zwar hatte Rudolf Diesel seinen Motor bereits 1897 in Betrieb genommen und in den 20er Jahren waren sie auch schon recht leistungsfähig doch wie konnte man die Antriebskräfte bei der Trägheit schwerer Lasten in der Startphase nutzen ohne den Motor abzuwirken erste Versuche gelangen zunächst nur bei kleinstlokomotiven für den leichten Verschiebedienst bei größeren Lokomotiven experimentierte man dann mit dem Druckluft und druckgasprinzip manschuflösungen durch die Kombination mechanischer pneumatischer hydraulischer und elektrischer Systeme einen Durchbruch brachte diese 2c2 diesellock v3201 mit pneumatischer Kraftübertragung 1927 eine Gemeinschaftsentwicklung der Maschinenfabrik Esslingen der man und des Reichsbahn zentralamts der 1200 PS Dieselmotor von trieb einen Luftverdichter an daher die beiden stirnkühler an der Maschine die Motorabgase erwärmten die verdichtete Luft auf 350° Celsus die dann den lockzylindern zugeführt wurden genau wie der Dampf bei einer Dampflokomotive daher waren auch häusingersteuerung treib und Kuppelstangen vorhanden die v3201 blieb ein Einzelexemplar mit unzulänglicher Leistung einen großen Schritt brachte das Prinzip des strömungsgetriebes der Firma feud 1932 hydrodynamische Getriebe arbeiten hierbei mit strömenden Flüssigkeiten Hermann Föttinger erhielt schon 1905 ein Patent auf die Idee mechanische Leistung mittels Flüssigkeit nahezu verschleißfrei zu übertragen Drehmoment und Drehzahl konnte man nun stufenlos wandeln das hydrodynamische Prinzip war geboren 19 33 baute feut nach diesem Prinzip das erste turbogetriebe für Schienenfahrzeuge der durch eine Pumpe erzeugte Flüssigkeitsstrom treibt ein [Musik] Turbinenrad modernes turbogetriebe von feut der Typ t211 das turbogetriebe ist also ein hydrodynamisches Getriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler einer strömungskupplung einer hydrodynamischen Bremse als Option und einem mechanischen wendeteil das turbogetriebe wird direkt am Dieselmotor angeepflanscht die pumpenräder hier rot übertragen die Leistung durch die Massenkräfte der Betriebsflüssigkeit auf die Turbinenräder hier weiß ein Meilenstein war dann die v140 von krausmfi 1935 mit dieselhydraulischer Kraftübertragung ein Achtzylinder dieselreihenmotor von man leistete 1400 PS die Kraft wurde mittels strömungsgetriebe auf ein Wendegetriebe mit Blindwelle und so mittels Stangen auf die drei Kuppelachsen übertragen die erste dieselhydraulische großlock war geboren worden sich stand lange im Deutschen Museum in München und wurde 2006 in einem lockcorso Bahnmuseum Freilassing [Musik] überführt bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs entstanden keine großen diesellocks die Wehrmacht jedoch war Auftraggeber für Fahrzeuge mit kleinerer und mittlerer Leistung sie wurden als V15 V16 V20 V2 und V36 bekannt die V36 ist wohl die bekannteste klein diesellock jener Zeit weil auch nach dem Krieg bei der DB noch über 60 Stück bis 1971 im Einsatz waren ein vorausmodell hatte den Führerstand in der Mitte der kam nun aber ans Ende der Lock die man nun als Doppellock Kuppeln konnte um auch schwere Eisenbahngeschütze transportieren zu können in Dienststellung 1938 Achsfolge C mit einer Blindwelle zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse Leistung 360 PS Kraftübertragung zunächst mechanisch bald jedoch hydraulisch ca 65 kmh von den V36 gab es mehrere Varianten sie unterschieden sich in Länge Gewicht und Leistung mangelslokomotiven nach dem Krieg waren V36 später auch Vorzügen des Personennahverkehrs eingesetzt sie wurden bis zur Einführung der V60 für den Verschiebedienst unentbehrlich einige Maschinen erhielten bei der DB einen erhöhten Führerstand ab 1959 baute die Firma MAK gar 18 Lokomotiven als nachserie mit neuer hydrauliktechnik der Firma feut die bewrte Lok wurde auch im Ausland eingesetzt hier eine Variante der ferrovia ST FS der italienischen statsbahn die diesellock Esslingen des Vereins Dampfbahn Kochertal ist ein Produkt der Maschinenfabrik Esslingen 1953 mit dem einstigen Namen kannstadt sie ist keine echte V36 ihre Blindwelle z.B liegt hinter den dreiachsen aufgrund ihrer Ähnlichkeit mit den V36 v ein v36510 genannt eine Betriebsnummer die es bei der Bahn nie gab Leistung 440 PS 60 kmh noch vor dem Zweiten Weltkrieg waren die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppen 1 bis 3 entstanden besser bekannt als köff 1 bis 3 bzw als Baureihen 321 bis 24 und 31 bis 33 erste Maschinen hatten noch Kettenräder bzw rollenkettenantriebe und sechs Zylinder [Musik] Dieselmotoren diese Köf 3 wurde ab 1959 durcheminder geliefert ein Zylinder Diesel Motor leistete 240 PS Kraftübertragung hydraulisch zunächst über Rollenketten später dann über Gelenkwellen Achsfolge B eine Köf 3 rangiert den gläsernen Zug nahe badboll die v188 von krup war 1939 eine Ausnahme und ein technischer Meilenstein in der Entwicklung der großdiesellocks sie war eine dieselelektrische Lokomotive für den Transport schwerer Eisenbahngeschütze zwei locks konnten zu einer Doppellock gekuppelt werden der Sechszylindermotor stammte von man und leistete 940 PS das Besondere an der Maschine der Dieselmotor erzeug lediglich den Strom der dann für den elektrischen Antrieb über tatzlager benötigt wurde später wurden 12 Zylinder Dieselmotoren mit je 1100 PS pro Einheit eingebaut es wurden 12 doppellocks ab 1939 in Dienst gestellt einige fuhren noch bis 1972 als Baureihe 288 die eigentliche Wicklung von großen diesellocks in Deutschland begann erst nach dem Zweiten Weltkrieg Kohle wurde stetig teurer im vorkriegsdeutschland bewerrten sich bereits dieselhydraulisch betriebene Schnelltriebwagen wie der SVT 877 oder SVT 137 fliegender Hamburger spätere Baureihe vt04 mit den schwestertriebwagen Leipzig Köln und Berlin neu entwickelte Techniken standen nun in den 50 Jahren zur Verfügung hydromechanische Maybach midrogetriebe und feut verdingerströmungsgetriebe dazu eine neue gelenkwellentechnik 1952 war die Zeit reif für die erste Lock mit gelenkwellenantrieb in Verbindung mit der hydrauliktechnik sie nannte sich V80 später v280 gebaut von Kraus maffi und der MAK die Lokomotive war einmotorig Leistung des MTU Motors 1100 PS 100 [Musik] kmh in Dienststellung 1952 eingesetzt wurden die lcks im leichten Reise und Güterzugdienst eine neue Epoche des Lokomotivbaus hatte begonnen 1958 bereits wurden die V100 in Dienst gestellt leistungsfähige diesellocks für den gemischten Dienst auf Haupt und Nebenbahnen Achsfolge b b Antrieb dieselhydraulisch 1100 PS 90 kmh ein Makak Produkt später wurden die lcks als v211 bezeichnet 364 Maschinen sind gebaut worden ab 1962 wurden diese locks mit einem stärkeren Motor mit 1350 PS gebaut und später v212 benannt eine Variante für Steilstrecken mit speziellen Bremssystemen nannte sich v213 [Musik] die zunehmende Ausmusterung überalterter Dampflocks verlangte nun weiterhin leistungsfähige Diesel als Ausgleich bei der Verkehrsausstellung München 1953 wurde dann der kommende Star der Schiene vorgestellt die V200 als Zugpferd für den schweren Streckendienst eine krausmaff Entwicklung konstruiert in stahlleichtbauweise in Verbindung mit einer Schweißkonstruktion Achsfolge BB Länge über 18,5 m dienstlast 73 140 kmh die V200 hatten zwei Maschinenanlagen die voneinander unabhängig waren je 1100 PS leisteten und die auf je ein Drehgestell wirkten insgesamt standen also 2200 PS zur Verfügung hydraulische Kraftübertragung es wurden schnell laufende 12 Zylinder Dieselmotoren von Daim la Benz man und mayibach verwendet die man gegenseitig austauschen konnte die Vorserie trug lange Zeit die erhabene Schrift Deutsche Bundesbahn ab 1956 wurden über 80 lcks der Serienausführung beschafft später wurden die V200 als V220 bezeichnet [Musik] [Musik] ab 1962 benötigte die Bahn eine stärkere logversion mit 2 1350 PS Leistung als vt221 zeichnet es wurden 50 Lokomotiven [Musik] beschafft eine 221 auf dem enzvadukt in biedigheim [Applaus] besingen Szenen vom Führerstand der 221 und an der Strecke zwischen Stuttgart Mannheim spe Sch [Musik] sonderexemplare blieben die V300 mit se Achsen sie waren durch krausmaffi als cClock mit 2weimal 1425 PS für die jugoslawischen Staatsbahnen entwickelt worden welche drei Exemplare erhielten sie wogen 104 megapund waren über 20 m lang und für besonders schwere Züge eingeplant die V300 wurden auf dem Semmering getestet ein Exemplar kam als V300 zur Deutschen [Musik] [Applaus] [Musik] Bundesbahn diese neue vierachsige Baureihe V160 wurde 1960 in Dienst gestellt Achsfolge b b später als v216 bezeichnet durch die markante Frontwölbung im eisenbanner Jargon auch Lolo genannt in Anlehnung an einen damaligen busenstar sie folgte der einmotorigen V80 und der zweimotorigen V200 als mehrzweckstreckenlock mit ebenfalls einem Motor mit 1900 PS ein 16zyylinder vmotor 120 kmh 70 megapond dienstlast gebaut wurden neun Exemplare teils von Grupp und teils von Henschel H0 Modell einer vorserienbaureihe V60 der hersfaler Eisenbahn aus der vorserienbaureihe V160 entwickelte sich diese 160 später v215 216 217 und 218 benannt deren Vorserienmodell ab 1963 in Dienst gestellt worden ist v215 bis v217 hatten 1900 PS Leistung und fuhren 130 bis 140 kmh [Musik] eine v215 vor einem schweren Kali Zug in unterbreinsbach bei fer [Musik] [Musik] eine v215 mit vt628 als Bremszug bei günsburg eine V 215 bei Gerolstein unterwegs [Applaus] 215er auf der Drehscheibe des Bw Ulm die stärkere v218 hier auf der sogenannten schiefene Ebene bei Mark tourgast wurde ab 1968 in Dienst gestellt der 12zylindermotor leistete 2500 PS 140 kmh Geschwindigkeit der Energiebedarf für eine elektrische Zugheizung war durch den neuartigen heizgenerator sichergestellt und löste die bisherige dampfbeheizung ab die höhere lockleistung erforderte auch ein besseres hydrodynamisches Bremssystem 1971 dann kam es zur Erstbeschaffung von insgesamt fast 400 Serien LS weitere folgten später die v218 wurden wie alle anderen Varianten auch vor schweren Reise und Güterzügen eingesetzt Hersteller der v218 Chargen waren nacheinander Grupp krausmaffi und reinstahl ein äußeres Merkmal der v218 ist die Vförmige doppelabgasvorrichtung auf dem Dach welche die 215 nicht hat [Musik] [Applaus] [Musik] die v219001 ehemals v169001 erhielt eine zusätzliche Gasturbine wie sie bei Hubschraubern üblich war das bedeutete weitere 900 PS als Leistungsreserve es blieb zunächst bei dieser einzellock in Dienststellung 1965 leider ist kein Archivbild vorhanden 1970 dann wurden cht v210 in Dienst gestellt parallel entwickelte Maschinen zu den v215 v218 äußerlich von gleichem Aussehen sie erhielten zusätzliche lizenzgasturbinen der KHD wie sie der bellh Schrauber uh1d besaß diese Gasturbine t53 L13 brachte zusätzliche 1200 PS zu den vorhandenen 2500 PS der MTU Motoren und wurde bei Bedarf zugeschaltet mit 160 kmh waren die v210 die schnellsten diesellocks der DW sie besaßen spezielle hydrodynamische bremsen sie sind das letzte Glied der Entwicklung der lockfamilie mit der V160 als ursprungstyp eine Ausnahme bildet die zweimotorige v232001 von Henschel mit der achfolge CC eine Lock mit sechs Achsen also sie wurde 1962 für schwerste Züge benötigt leistete 2 1900 PS und fuhr ebenfalls 160 kmh vor dem Jahre 1968 wurde sie als v320001 bezeichnet dienstlast ca 122 megapond über 23 m lang sie wurde durch die Deutsche Bundesbahn lediglich von der Industrie gemietet langfristig ursprünglich in HAM stationiert kam sie dann nach kempon und diente auf der Strecke München Lindau 1975 wurde die imposante diesellock an die Hersfelder Kreisbahn verkauft und als V30 bezeichnet das H0 Modell stammt von River Rossi doch wie sah es mit der Entwicklung kleiner leistungsfähige rangierlocks nach dem Zweiten Weltkrieg aus in den 50er Jahren bestand ein großer Mangel die vorhandenen V36 und köff reichten nicht aus so wurde 1936 die V60 in Dienst gestellt eine dreiachsige rangierlock von mayibach mit Blindwelle und Kuppelstangen die Serienausführung hatte einen 12zylinder Dieselmotor welcher 650 PS leistete der Motor befindet sich unter dem langen Vorbau der Lock unter dem kurzen Vorbau sind die hauptluft und kraftthangs Kraftübertragung hydraulisch die V60 später v260 bezeichnet hat knapp 50 megap dienstlast und Vuh 60 kmh 623 lo wurden beschafft einige wurden mit Funkfernsteuerung ausgerüstet von der mit 53 megapint etwas schwereren v261 wurden weitere 318 Exemplare beschafft sodass 941 V60 zur Verfügung standen V60 im postverschiebedienst die V60 bzw 360 361 wurden teils mit Funkfernsteuerung ausgerüstet und hießen dann Baureihen 364 bzw 365 je nachdem ob sie mit Balast beschwert worden sind wie die 361 ebenfalls ab 1956 lieferte die MAK die vierachsige verschiebelock V65 spätere Baureihe 265 zwischen je zweiachsen befand sich eine Blindwelle Kraftübertragung hydraulisch die V65 hatte einen Sechzylinder Reihenmotor mit 650 PS und sie lief 80 kmh dienstlast 54 megapond mit einem kucksofen konnte die Maschinenanlage vorgewärmt werden sie fuhr unter anderem vor leichten Reisezügen im Raum Marburg LAH zuletzt wurde sie im verschubdienst im ferhafen putgarden und in Hamburg altunner eingesetzt eine wichtige Rangierlokomotive ist letztlich die v die spätere v290 sie wurde ab 1964 in Dienst gestellt Achsfolge b b 12zyylinder vmotor mit 1350 PS Höchstgeschwindigkeit ca 5 kmh sie ist der damals bereits vorhandenen streckenlock V100 ähnlich die V90 hatte dieselbe Leistung jedoch etwas andere Maße vor allem benötigte sie für den schweren rangier keine zugheizungsanlage sie war vor allem zum Abdrücken an ablaufbergen geeignet hier ein übergabezug in Ebersbach Filz mehrere hundert Maschinen waren einst beschafft worden eine Besonderheit bei der Baureihe 90 ist die v291 ein zylinderreihenmotor verlier ihr 1400 PS und eine Geschwindigkeit von 90 kmh so war sie für den Rangierdienst aber auch für den mittleren Strecken Dienst geeignet splitterbauarten sollen hier nicht behandelt [Musik] [Applaus] werden die Entwicklung der Diesellokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn im Osten die bekannte V180 spätere Baureihe 118 für den mittelschweren Dienst auf Haupt und Nebenbahnen war die erste dieselhydraulische streckenlokomotive aus DDR Produktion die Locks hatten vier Achsen zwei 12zyylinder Dieselmaschinen vom Vib johannestal in V Anordnung leisteten zweimal 900 PS 120 kmh 78 megapond dienstlast etwa 80 Maschinen der vierachsigen V180 wurden 1959 bis 63 in Dienst gestellt die Locks wurden vom VB karlmarks Babelsberg gebaut es waren mehrzwecklokomotiven die stärkere Variante mit zweimal 1000 PS Leistung war ab 1965 die Baureihe 11.1 die als V200 bezeichnet wurde 182 Maschinen wurden beschafft die Firma fekg war an der Ausstattung mit strömungsgetrieben beteiligt die vierxse sind längst ausgemustert bei vier Lokomotiven wurde der Frontbereich mit Faser verstärkten Polyester umgestaltet sodass dieses charakteristische Erscheinungsbild entstand eine sechsachsige Variante für Haupt und Nebenbahnen ist die Baureihe 118.2 bis 4 auch als v228 bekannt durch VEB karlmarks Babelsberg wurden ab 1966 ca 200 lcks geliefert inzwischen nur vereinzelt noch im Einsatz Dienstgewicht 92 megapund 1977 bis 85 lieferte die rumänische lockfabrik 23 August diese sechsachsigen diesellocks der Baureihe 119 später 219 bezeichnet aufgrund der runden Seitenfenster wurden sie bald U-Boot genannt trotz ihres relativ hohen achdruckes wurden sie auch auf Nebenbahnen eingesetzt Dienstgewicht 96 megapond Antrieb hydraulisch 12zyylinder Dieselmotor Motorleistung 2 883 kW 120 kmh 1992 ließ die Deutsche Reichsbahn bei Grup in Essen 20 lcks der Baureihe 219 modernisieren um sie für den schnellen reisezugdienst tauglich zu machen neue Baureihenbezeichnung 229 das Äußere blieb die innentechnik wurde für ausgetauscht Motorleistung 2 x 1380 kW 140 [Musik] kmh mai 1998 wir begleiten die 219 159 auf dem Führerstand von badlobenstein über Ziegenrück nach triptes es ist die letzte Fahrt eines regelzuges Tags darauf wird die Strecke unter lemnetz Triptis stillgelegt unterlemnitz kurz danach der Viadukt [Musik] haldepunkt eberersdorf friesau die beeindruckende ziemestalbrücke die plotentalbrücke von [Musik] Ziegenrück Zugkreuzung in Knau Einfahrt in Triptis nach 54 km der 12zylinder Motor der 219 Kardanwelle zum Getriebe das Getriebe liegt unter dem Führerstand der ADS Turbogenerator die R der 219 mit ca 260 Amperestunden Doppelfederung der jeweils drei Achsen die endusianlage Ausfahrt aus tripdes zurück nach badlobenstein nochmals die 32 m hohe ziemestalbrücke die in einem Gleisbogen liegt und 120 m lang ist Einfahrt in badlobenstein abschließend einige Impressionen der 219er zwischen Bad Lobenstein Triptis Salfeld [Musik] [Musik] 1966 wurden diese schweren sechsachsigen Kraftprotze der Baureihe 120 eingeführt sie wurden in der lockfabrik woroschilow grad in der damaligen UdSSR gebaut dienstlast 116 megapond 100 kmh diese 120 steht im Eisenbahnmuseum in [Musik] [Applaus] [Musik] Hermeskeil lechet das hieß es ein ja dann kam ich an dem Vorsignal ran musste drücken mhm fängte der 60 an zu blinken stellt mm ja so z.B 90 ja der Führerstand wirkt spartanisch und damit übersichtlich der 12zylinder zweitak Diesel der kumnawererke in V Anordnung leistet 2000 PS der Dieselmotor trieb Gleichstromgeneratoren an welche die tatzlagerfahrmotoren speisten die Kraftübertragung geschah also elektrisch die Locks wurden im mittelschweren Güterzugdienst eingesetzt vermut wurden ca 300 lcks in Dienst gestellt ab 1970 beschaffte die ehemalige Deutsche Reichsbahn Ost in der einstigen Sowjetunion 79 locks der Baureihen 130 131 132 spätere Baureihe 232 ebenfalls sechsakzige Kolosse auch sie stammten aus der lockfabrik woroschilofgrad die dieselelektrischen Lokomotiven mit 120 megapund dienstlast sind Kraftpakete der 16zyylinder colomna Viertakt Dieselmotor leistete 3000 PS und erzeugte die Energie für die sechs Gleichstrom tatzlagermotoren einige Maschinen waren mit einem stärkeren 4000 PS Motor ausgestattet sie wurden als Baureihe 142 bezeichnet alle Typen waren für den schweren Güter und reisezuckdienst in der ehemaligen DDR bestimmt sie fuhren nach der Wiedervereinigung auf die BAG Strecken im Osten und im Westen der Bundesrepublik [Musik] [Applaus] Oberhof ein Reisezug nach arnstad Erfurt entschwindet im 3000 m langen brandleidetunnel eine 232 vor einem schweren Kali Zug in facher [Musik] lockparade in Nürnberg [Musik] 1999 diese grüne w232 .02 mit 4000 PS Leistung fährt inzwischen für die BASF abschließend noch zwei mehr Zweck diesellocks der ehemaligen DDR zunächst die vi aige V60 Baureihe 106 650 PS 60 kmh und 60 megapund Dienstgewicht hydraulische Kraftübertragung mittels Blindwelle hier werklocks in Blankenstein und bei der kaliali und salzkastel in unterbreitsbach gebaut ab 1964 bei VEB karlmarks Babelsberg dann die V100 oder Baureihe 110 mit 1000 PS und 64 megapond dienstlast Kraftübertragung ebenfalls hydraulisch 100 kmh ab 19 wurden bei Lew Henningsdorf ca 900 Maschinen gebaut einige HT erhielten ab 1991 stärkere Motoren und wurden als Baureihe 202 bezeichnet hier sind zwei Maschinen im Wendezugbetrieb unterwegs zwischen Blankenstein und badlobenstein zahfeld in Thüringen und nun zu den verbrennungstriebwagen mit Dieselantrieb den VT als fliegender Hamburger ging der Schnelltriebwagen SVT 877 oder vt04.0 in die Eisenbahngeschichte ein ein Einzelexemplar und eine Legende 1932 in Dienst gestellt fuhr er am 15 Mai 1933 erstmals planmäßig vom lerderbahnhof in Berlin nach Hamburg mit seinen 100 kmh Höchstgeschwindigkeit legte er die rund 250 km in Rekordzeit zurück Antrieb dieselelektrisch zweiteilig gebaut von der WAK die beiden Maybach Dieselmotoren leisteten je 410 PS und speisten je ein tatzlagermotor in den beiden enddrehgestellen 42 m lang 102 Sitzplätze der vt04.0 war 25 Jahre im Einsatz und wurde dann bei der DB ausgemustert der svt137 Hamburg bzw vt04.1 hier im Bild ebenfalls zweiteilig kam 1935 auf die Schienen und entsprach dem fliegenden Hamburger war allerdings 3 m länger und bot nur 76 Sitzplätze 13 fernschnelltriebwagen wurden von der wumar gebaut 1951 erhielt der noch vorhandene SV 137227 Hamburg eine dieselhydraulische Kraftübertragung nach dem Prinzip der Firma FE das Fahrzeug war bis zum Ende der 50er Jahre bei der Deutschen Bundesbahn im Einsatz die Baureihe SVT 17 Leipzig verkörperte eine dreiteilige Garnitur mit 139 Sitzplätzen und wurde ebenfalls 1935 in Dienst gestellt die vier gebauten Schnelltriebwagen waren über 60 m lang und wogen ca 130 megapond Kraftübertragung bei zwei Triebzügen dieselhydraulisch bei den anderen beiden dieselelektrisch die Leistung der Maybach Motoren war inzwischen auf 600 PS gesteigert worden einer der Trieb Züge erreichte 1936 die Rekordgeschwindigkeit von 205 kmh 1938 folgte der SVT 137 Köln der vt06.5 bisher waren die einzelnen Zugeinheiten mit einem sogenannten Jakobs Drehgestell verbunden das ist ein gemeinsames Drehgestell auf dem je ein Ende der Zugeinheiten lagert nun beim SVT 137 Köln sollte jede Teileinheit jeweils zwei Drehgestelle haben damit man die Züge auch zu längeren Garnituren Zusammenhängen konnte Kraftübertragung dieselelektrisch ab 1951 dieselhydraulisch 14 SVT wurden bei linke Hoffmann buusch bresslau kurz LHW gebaut der SVT 137 856 stand im Zweiten Weltkrieg dem Generalstab der Luftwaffe zu Fügung 1945 bis 1958 dienstzug der US-Armee dann wurde er an die Deutsche Reichsbahn verkauft dort wurden mehrere SVT aufgearbeitet und unter anderem als windobona zwischen Berlin und Wien eingesetzt der SVT 137 Berlin mit separatem Maschinenwagen und ein einer Länge von ca 87 m mit einer Motorleistung von ca 1400 PS war 1938 bei Versuchsfahrten erfolgreich kam aber durch den Beginn des Zweiten Weltkriegs nicht mehr in den Planeinsatz hier noch einige Impressionen des SVT Hamburg vt04.1 welche als Museumsfahrzeug noch zu erleben ist [Musik] im Schlepp einer E111 und im Schlepp einer Altbau elog E18 bei westerstettten und lohnsee zwischen Ulm und der Geislinger Steige Richtung Stuttgart [Applaus] 1936 bis9 lieferte die Firma Fuchs den dieselbetriebenen aussichtstriebwagen vt137 bei der DB vt90.5 bezeichnet er war eine Alternative zum bereits verkehrenden gläsernen Zug welcher ja elektrisch betrieben war Achsfolge a1-1a mal 180 PS ca 23 m lang 120 kmh hydraulische Kraftübertragung 68 Sitzplätze zwei Exemplare haben den Zweiten Weltkrieg überlebt und waren noch bei der DB im Einsatz bahnvideo im bahnverlag hat leider keinen Hinweis über den Verbleib der Fahrzeuge herausfinden können ab 1934 stellte Wismar 59 leichtriebwag Bart Hannover für Nebenbahnen her die auch bei der Deutschen Reichsbahn und Deutschen Bundesbahn fuhren Wismarer Schienenbus oder schweineschneäuzchen auch Ameisenbär genannt mit gepäckplattformen teils mit Dachträger versehen hier die längere Variante vt88.9 ebenemals vt135 mit vier Seitenfenstern zwechsig 50 Sitzplätze 2 x 50 PS 60 kmh hier das Modell der kürzeren Variante VT 133 ursprünglich mit Benzinmotoren ausgestattet wurden teils Dieselmotoren nachgerüstet es gab auch schmalspurvarianten der vt08.5 oder Baureihe 613 wurde von man und düwak als 3 4 und 5teilige Garnitur gebaut ab 1952 für den fernschnellverkehr in Dienst gestellt ca 1000 PS hydraulische Kraftübertragung 140 kmh bis 140 Sitzplätze [Musik] ein klassischer vt08 ist der bekannte Triebzug der die deutsche Fußballnationalmannschaft 1954 nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft durch die Lande fuhr hier als Traditionszug zu Gast bei einem mklinjubiläum in Göppingen vor einigen [Musik] Jahren ab 1953 lieferte die Münchner Firma Ratgeber nach und nach 12 neuere Varianten für den stätechnellverkehr mit anderer fahrgastraumgestaltung und zusätzlichen mitteleinstiegen diese Baureihe nannte sich nun VT 12.5 spätere Baureihe 612 hier ist die Baureihe 612 vertreten durch das sogenannte Stuttgarter Rössle das wir mehrfach bei Sonderfahrten dokumentiert haben [Applaus] [Musik] Einfahrt in den Bahnhof würtsburg Ausfahrt aus Mellrichstadt Richtung grimmental in Thüringen die Maschinenanlage des triebzuges [Musik] noch eine Legende die Baureihe vt1.5 oder 601 der DB als transuropa Express 1957 siebenteilig in Dienst gestellt der berühmte dieseltriebzug ist in Gemeinschaftsarbeit zwischen den BZA München und den Firmen man LHB und Wegmann für den internationalen Schnellverkehr entwickelt worden je ein Maschinenwagen an jedem Zugende und fünf Mittelwagen bilden eine Zugeinheit die Mittelwagen für die Reisenden hatten unterschiedliche ausstattungen zu den fahrgastabteilen kamen Küche und Speiseraum in jedem Maschinenwagen war neben dem Fahrmotor jeweils ein Hilfsdiesel mit ca 300 PS eingebaut die hauptdieselmotoren leisteten 2al 1100 PS Kraftübertragung hydraulisch nach dem Prinzip der Firma feut dienstlast 214 megapond 130 m Länge Höchstgeschwindigkeit 140 km/h ca 170 Sitzplätze die verfügbare Energie erlaubte auch zehnteilige Züge zu bilden die wichtigsten te Strecken waren Frankfurt Main Amsterdam Dortmund Ostende Hamburg altuner Zürich Dortmund Paris einige VT 11.5 wurden ab 1971 mit Gasturbine von KHD aus der hubschraubertechnologie ausgestattet die Turbine T55 L11 leistete 2200 PS bei 13700 Umdrehungen pro Minute die neue Baureihe hieß 602 und fuhr mit 160 kmh schneller als die 601 nach Problemen mit den Gasturbinen wurden die Triebköpfe 1979 wieder ausgemustert 1980 waren die bisherigen Triebzüge jedoch auf 300 Sitzplätze umgebaut worden und planmäßig zehnteilig im Touristik sonderverkehr im Einsatz man kannte sie als alpenseexpress von Hamburg und Dortmund aus wurden sie teils zu 20 Einheiten gekuppelt und fuhren bis Berchdesgaden bodenmeis Obersdorf Seebruck Innsbruck zellamsee oder Salzburg und bergdes Gaden 1988 kam die Ausmusterung aller vt1.5 1985 begleiteten wir einen vt1.5 von Stuttgart Richtung Ulm auf dem Führerstand und zeigen Szenen bis nach geislingensteige der Zug kam aus Hamburg und fährt nach Seebruck [Applaus] [Applaus] [Applaus] [Musik] die Steuerkette Diesel und Hilfsdiesel und ein Höllenlärm in der Nase unter dem Führerstand [Musik] Fahrt durch köppingen die geistlinger Steige ist erreicht [Musik] [Musik] ein vt1.5 ebenfalls 1985 bei der Fahrzeugparade in Nürnberg Langwasser zum 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland Hanover frankfheimentral bis heute nennt man ihn den Retter der Nebenbahnen den legendären ürdinger Schienenbus vt95 und vt98 später als Baureihe 798 bezeichnet der Schienenbus galt stets als kostengünstig in der Beschaffung und im Betrieb ab 1949 wurde er entwickelt die Serienmodelle sind bis 1965 in Dienst gestellt worden der Schienenbus kam zu einer Zeit als veraltete Dampflokomotiven vermehrt ausgemustert wurden und Nebenstrecken mangelsersatzmaschinen und aufgrund unwirtschaftlicher zahlen die Stilllegung drohte die wagonfabrik Dingen erhielt 1949 schon den Auftrag solch ein Leichtes dieseltriebfahrzeug für Nebenbahnen zu entwickeln der Prototyp hatte noch einen kurzen Achsstand von 4500 mm 1952 bis 58 wurde die erste Serie der vt95 in Dienst gestellt achstand 6000 mm das bedeutete mehr Sitzplätze man erkennt sie an den geteilten Fenstern über dem Führerstand sie waren noch einmotorig Motorleistung des Dieselmotors 110 PS dann 130 PS und später 150 PS Motorhersteller war Büssing dienstlast ca 13 megapond Fahrzeuglänge ca 13 m 57 Sitzplätze Kraftübertragung mechanisch 90 kmh Hersteller waren neben der wagonfabrik irdingen auch die Firmen Ratgeber lütginz Orion und die wagonbau gmbah donauwd bereits 1953 wurden drei Prototypen der Baureihe vt98 mit zwei Dieselmotoren in Dienst gestellt Motorleistung 2 x 150 PS sie waren für den Betrieb mit Beiwagen und Steuerwagen geeignet die beiden Dachfenster blieben zunächst erhalten die drei Vorserienfahrzeuge hatten eine Scharfenberg Mittelpufferkupplung und an den Stirnseiten zwei stoßfederbügel die vier Einstiege waren mit dreiteiligen Falltüren versehen wie sie der vt95 auch schon besaß ab 1955 kam dann die Serienlieferung der zweimotorigen Schienenbusse welche 1962 ihren Abschluss fand dieser vt98.95 oder 798.5 hatte bessere Laufgestelle erhalten zwei wassergekühlte Sechszylinder Büssing unterflurmotoren je eine hydraulische Kupplung und je ein sechsgang getetriebe der ZF Friedrichshafen brachten den neuesten technischen Stand ürdingen man und WMD waren für die anderen Fahrzeugteile verantwortlich spätere Betriebsnummern erhielten statt der schraubenfederung eine lastabhängig gesteuerte Luftfederung eine spezielle Baureihe war der vt7 dieser Schienenbus war für den zahnradbetrieb auf der Steilstrecke Honau lenstein konstruiert und war mit ca 25 megapond etwas schwerer als die anderen Schienenbusse der Schienenbus galt als modern bewährte sich sehr und fand ein weites verbreitungs Gebiet auch im Ausland es wurden 572 einmotorige vt95 gebaut dazu 573 Beiwagen VB 142 hinzu kam eine große Zahl von Schienenbussen mit zwei Motoren inzwischen als Baureihe 798 bezeichnet [Musik] [Musik] πмуزums bahnfreunden ist der Schienenbus heute noch da und dort im Einsatz dieser vt98 war einst bei der kemgaubahn der DB eingesetzt und fährt seit Jahren als ulma Spatz bei den schienenbusfeunden EV diese Freizeitgruppe die aus der bswgruppe der DB in Ulm hervorging restaurierte inzwischen zwei vt98 Motorwagen mehrere Beiwagen und einen Steuerwagen weitere Fahrzeuge warten auf die Aufarbeitung regelmäßige Exkursionen von Ulm aus führen auf die schwäbische Alp oder wie hier zum christkindesmarkt nach Nürnberg und der Ulm Spatz ist stets ausgebucht im Sommer werden auch Fahrräder befördert hier nimmt der Ulm Spatz als Museumsfahrzeug an der Parade zum hundertjährigen Jubiläum des Verkehrsmuseums Nürnberg 1999 teil 1962 bis 64 beschaffte man auch bei der Deutschen Reichsbahn neue Triebfahrzeuge für Nebenbahnen vergleichbar mit dem ördinger Schienenbus im Westen mit ebenfalls zweichsen bei wagonbau Bautzen entstand die Baureihe 171 als Vorserie bzw 172 bezogen auf das Serienmodell von 1965 bei der DBAG später Baureihe 772 benannt im volksjargon nannte man die Fahrzeuge Ferkeltaxe der unterflur Dieselmotor leistete 130 PS bei der Vorserie und 180 PS bei der folgeserie 54 Sitzplätze Kraftübertragung mechanisch Fahrzeuglänge ca 14 m dienstlast ca 18 megapond 90 km 1963 wurde der VT 18.16 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt die spätere Baureihe 175 ein komfortabler fernschnelltriebzug der beim VB wagonbau girllitz hergestellt worden ist in der letzten bauversion leisteten die Dieselmotoren zweimal 1000 PS 160 kmh Höchstgeschwindigkeit Kraftübertragung hydraulisch über 150 Sitzplätze fünf bis sechteilige gnituren waren möglich verbunden durch schafenbergkupplungen der Zug nach der Wiedervereinigung auf der Geislinger Steige der 23 Promill Rampe zwischen Stuttgart und Ulm bergwärts [Applaus] [Musik] der VT 188 auf der sogenannten schiefenebene bei Markt schurgas bergwärts [Musik] beenden wir unsere Dokumentation mit einem eher exotischen Fahrzeug mit dem straßenschienenbus wie man ihn im Eisenbahnmuseum der DGEG in bochumdhausen noch erleben kann er wurde 1953 gebaut zu einer Zeit also als die ördinger Schienenbusse bereits eingeführt wurden daher stellten die nordwestdeutschen Fahrzeugwerke in Wilhelmshafen nur eine kleinere Serie des straßenschienenbusses her das Fahrzeug war in der Lage die Schienen zu verlassen dann abgelegene Orte ohne Bahnanschluss zu erreichen und wieder zur Schiene zurückzukehren dem speziellen straßenbus wurden Drehgestelle untergesetzt vorn hielt das Drehgestell die Spur hinten führte es die Antriebsräder des Busses auf den Schienen der sich so mit eigener Kraft fortbewegte Einsatzgebiet waren z.B die Strecken koblens Betzdorf und Augsburg Füssen bauartbezeichnung bs300 Höchstgeschwindigkeit 80 kmh auf der Straße 120 kmh bei Schienenfahrt der deutmotor leistete 119 PS oder 88 kW der straßenschienenbus Bot 43 Sitzplätze und 24 Stehplätze es sollten nur die wichtigsten Baureihen porträtiert werden teils sind sie im Original nicht mehr darstellbar oder nur bedingt in Archiven vorhanden hochwertige H0 Modelle waren in diesem Falle nützliche Helfer oder eine sinnvolle Ergänzung spätere dieseltriebfahrzeuge bis hin zur Hightech Generation sind einem weiteren Film vorbehalten [Musik] [Applaus] [Musik] [Applaus] [Musik] [Applaus] [Musik] [Applaus] [Musik] [Applaus] [Musik]