SAFRAN – La naissance d’un train d’atterrissage

Dans cette vidéo, j’ai pu rendre visite au bureau d’études de Safran Landing Systems situé à Velizy. Ce premier épisode d’une série de 3 vidéos vous permettra de découvrir les grandes étapes de conception et modélisation d’un train d’atterrissage et les métiers qui y participent.

Leader dans les domaines des fonctions d’atterrissage et de freinage, Safran Landing Systems équipe les flottes civiles, régionales, d’affaires et militaires de plus de 25 avionneurs. L’expertise de l’entreprise englobe l’ensemble du cycle de vie de ses produits, de la conception et la production à la maintenance et la réparation.⚙

Le site de Vélizy est le siège social de Safran Landing Systems.
Il abrite le bureau d’études et d’autres fonctions dont le support client et certains laboratoires d’essai (ces derniers ne seront pas présentés dans la vidéo pour des raisons de sûreté). 🎥

Merci à Romain Brunot , pour la réalisation de cette vidéo.

💼 Si vous souhaitez rejoindre l’aventure Safran , c’est par ici : https://www.safran-group.com/fr/offres

Voici le lien pour soutenir ma chaîne :
https://www.youtube.com/channel/UClJbxgzGad4o5PRzbmsAFmQ/join

[Musique] bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans cette nouvelle vidéo Youtube je suis très heureuse de vous annoncer qu’avec safran landing system nous allons partir sur une série de trois épisodes vous présentant la vie d’un train d’atterrissage le premier épisode c’est celui qu’on tourne actuellement aujourd’hui sur le site de véis pour vous parler conception et modélisation d’un train atterrissage le second épisode sera tourné sur le site de Bidos pour illustrer la production et le trème et dernier épisode sera tourné sur le site de Dinard donc également là où je travaille vous pourrez ainsi découvrir mon environnement de travail mes collègues de travail et cet épisode illustrera la maintenance et la réparation des trains d’atterrissage ce qu’il faut savoir sur SAF landing system c’est que c’est une entité qui ne travaille pas seulement sur les trains d’atterrissage mais également sur les roues et freins systèm et équipement les programmes emblématiques de saend lending systemme sont la 320 le Boeing 787 le Falcon 7X et 8x mais pas que aussi la tr42 la tr72 et bien d’autres programmes aujourd’hui dans le cadre de cette vidéo nous allons aller à la rencontre de professionnels qui contribuent à la conception et au maintien en service des trains d’atterrissage alors pour des raisons de confidentialité les programmes exacts sur lesquels travaillent ces professionnels ne seront pas précisés mais ça n’empêche que la vidéo sera tout de même très intéressante je vous laisse d’ailleurs sans plus tarder avec la suite de la vidéo allez [Musique] suivez-moi bonjour Édouard bonjour Audi bienvenue dans la trium chez safing system leader mondial du système de train atterrissage et de freinage merci donc je te présente ici une maquette qui est censé représenter ce qu’on aelle la TA 32 la TA 32 c’est le chapitre 32 de l’avion qui est spécifique à tout ce qui est système trainatterterrissage ça comprend le train lui-même donc le système d’extension et traction du train pour rentrer le train dans l’avion le système de freinage avec l’intégration des roues et des freins sur le train d’atterrissage et tous les équipements hydrauliques ou électriques qui permettent de piloter le train d’atterrissage dans l’avion ça comprend les boîtiers d’accrochage qui permettent d’accrocher le train dans la cellules les systèmes hydrauliques qui permettent de piloter le système de freinage les systèmes hydrauliques qui permettent de piloter les vérins pour ouvrir et fermer les portes ça c’est un train avant 320 dans lequel vous pouvez voir donc forcément l’intégration du train atterrissage dans l’avion les boîtiers d’accrochage qu’on peut trouver ici c’est le boîtier qui permet d’accrocher le train d’atterrissage quand le train est relevé et tous les systèmes hydrauliques qui permettent de d’assurer ces fonctions là il y a un petit focus sur le qu’ appelle le système de steering ça veut dire quoi système de steering en fait c’est un système hydraulique ou électrique ici c’est hydraulique qui permet de diriger l’avion au sol c’est directement relié aux manches du pilote quand le pilote actionne son volant ça vient actionner ces petits vérrains là qui permett de faire tourner la roue avant et diriger l’avion au sol ça c’est l’illustration de la maquette ATA 32 de ce que c’est faire safic systemme sur un avion civil alors moi j’ai une petite question à te poser est-ce que tu peux nous expliquer un petit peu comment ça se passe le système de verrouillage déverrouillage du train est-ce que c’est uniquement un système hydraulique ou aussi un petit peu mécanique le système de viage du trainissage ça dépend de l’avion mais généralement il est de primaires hydrauliquees et après certains avions sont en mode ce qu’on appelle le mode emergency il peut être électrique ou mécanique donc ici sur un 320 c’est un mode de principal hydraulique le train d’atterterrissage va être verrouillé via le boîtier d’accrochage qui est ici en mode hydraulique et il y aura un système ici qu’on voit qui est mécanique c’està-dire que le pilote en cas de de déverrouillage du train atterrissage s’il faut qu’il fasse tomber son train parce qu’il y a un problème d’énergie hydraulique à bord et ben il va venir déverrouiller cette viel là via un petit levier qu’ a dans le cockpit ça va venir déverrouiller le boîtier d’accrochage et le train va tomber par gravité c’està-dire que le train va se déplier la cinématique faisant c’est que le train va s’ouvrir et les ressorts qu’on voit ici vont permettre de verrouiller le train atrissage pour assurerissage de l’avion en toute sécurité il me semble que là je doit aller rencontrer un certain Aurélien oui Aurélien il est architecte structure va définir toute la cinématique pour intégrer lesissage dans l’avion ok bon je te suis voil alors bonjour Aurélien bonjour est-ce que tu peux nous expliquer toi quel est ton rôle chez safan lending system à l’équipe avantprjet je suis architecte structure donc notre rôle c’est de concevoir des trains d’atterrissage adapté à un type d’avion une soute de train pour les appels d’offre commence par faire une géométrie trouver donc les les meilleurs compromis pour respecter l’aspect avionneur un encombrement de s souvent une position de train de rou et puis derrière en fait une cinématique du modèle Katia une un encombrement des jeux respectés et tout un tas de règles qu’on a pour trouver le meilleur compromis pour que le train d’atterrissage soit le plus léger possible le moins cher possible et et qui rentre surtout dans la soute est-ce que tu peux nous expliquer déjà les différentes parties qui composent un train d’atterrissage donc ici on a en représentatif ce qui en jaune sur l’écran c’est les deux souvent les deux données d’entrée qu’on a sans sans toute la partie train h gris on a la soute et lesou et donc sur cet avion là ce qui était le plus efficace en terme de requis c’était un train ce qu’on appelle un train à balancier donc on n pas l’amortisseur qui est en direct sur les roues on a cette partie structure qui s’appelle le caisson qui est une des pièces principales du train d’atterrissage qui ti tous les efforts quasiment du train et ensuite on a une articulation qui ressemble un peu à ce qu’on a sur des vélos sur sur donc un un balancier ici et un amortisseur ici à l’atterrissage on a beaucoup plus rapide que ça on a le train qui s’enfonce comme ça donc ça c’est les premières choses qu’on doit designer les courses amortisseurs les capacités de charge avion donc nous notre rôle essentiel c’est de de faire la partie cinématique du train donc la rentrée du train ici on a donc un train à balancier pour pouvoir le rentrer dans la soute il faut un élément de manœuvre c’est un verin ici qui va tirer sur cette chape là et rentrer le train ça c’est le man Vrain de rétraction on appelle ça rétraction Act ici c’est un train un peu particulier qui est pas il a un deuxième vérrain qu’on voit ici c’est un Vrain d’assistance c’est un Vrain secours quand on a plus du tout d’hydraulique il y a des trains qui peuvent naturellement descendre de par la gravité le centre de gravité du train il y a des trains qui sont pas ce qu’on appelle freeall donc on est obligé d’avoir des des vérrains sec cours pour pouvoir le verrouiller train bas parce qu’une fois qu’il est sorti le train il faut aussi le mouvement principal de rotation il se fait sur cet axe là je vais vous montrer la rentrée du train c’est plus [Musique] parlant donc là on voit bien que l’axe de rotation c’est cet axe là par contre quand il est verrouillé train bas il faut pouvoir le le renforcer en fait pour pas qu’il se replie dans l’avion et donc c’est le rôle de ces deux pièces là ça on appelle ça une contrefiche c’est le verrou en fait qui va prendre tous les efforts d’atterrissage pour pas que le train se rentre dans la sout c’est un des éléments principaux du du train d’atterrissage on a le caisson le balancier l’amortisseur et la contrefiche après pour le déverrouillage du coup c’est cette contrefiche qui vient se se débloquer c’est cette partie là ce qu’on appelle la contrefiche secondaire qui va avoir le rôle de verrou c’est une géométrie avec des butés et un et un système en géométrie une légère brisure pour que si on a des efforts latéraux là là on appelle ça une side braess parce que en fait elle reprend les efforts latéraux quelquefois sur des trains directs on a une drag brace qui retient les efforts longitudin donc là tu nous as dit que c’était un train à balancier mais quels sont les les autres types de train qui existe le plus simple le plus léger c’est le train direct le train qutilever comme on a sur un A320 par exemple sur un A320 trains avant et trains principaux donc on n pas ces deux pièces on l’amortisseur qui coulisse directement dans le caisson on a pas ce balancier et les le train de rou qui est sur la l’extrémité de du bas de l’amortisseur ce qu’on appelle la tige coulissante et donc on a un train qui est plus léger on a moins de pièces mais qui est souvent plus long et puis moins c’est plus souvent des trains de voilu les trains d’elle sur les plus petits avions ou les avions type ATR ou on a plus souvent des train à balancier donc là vous voyez ça reste très schématique très schématique c’est les les premiers on va dire les premiers traits qu’on va qu’on va dessiner on va poser c’est ce qu’on appelle le filer on appelle ça on a un modèle qui s’appelle le Master géométri qui un fixe et puis ensuite on va on va poser tous les points d’interface les points caractéristiques de de la de la jambe de train d’ merci beaucoup pour cette présentation c très intéressant bon alors là on vient de rencontrer Aurélien et quelle est la prochaine étape après Aurélien alors après les avantprjets nous allons voir Samel qui fait partie du bureau d’études qui va nous expliquer son métieroir les les pièces deissage comm n l’ expliqué bonjour Samuel bonjour est-ce que tu peux nous expliquer ton métier d’accord alors en premier lieu je suis ingénieur bureau d’ti sur l’équipe sustain alors l’équipe sustain qu’est-ce qu’on fait c’est améliorer le travatterrissage tout mon de sa vie en 20 ans on peut découvrir des défauts ou juste de nouvelles idées qui apparaissent et la deuxième casquette c’est développement sur des nouveaux programmes ce qui est intéressant sur les de c’est qu’en même temps on prend les anciens programmes on regarde ce qui a été plus ou moins bien et on transfère ce qu’ aé sur les nouveaux quels sont tes outils de travail pour faire ça on va d’abord avoir CCH pour tout ce qui est va être pour modéliser nos idées et cetera on va avoir aussi d’autres outils donc qui sont plus techniques des ordres de développement on a une idée on va passer plus plusieurs étapes pour la concrétiser ça pe du croquy des réunions pour en parler après on va se référer à à des standards parce qu’il quand même des règles de conception donc ce sont plus de l’état de l’art plus que des outils informatiques et enfin on va avoir tout ce qui va être mise en plan aussi sur Katia effectivement parce que là je vois que donc on a à la fois effectivement une modélisation sur Katia mais je vois aussi qu’il y a des choses sur feuille là si je vous prends cet exemple donc c’était une requête d’amélioration produits sur sur les trains atterrissagees on avait nos écrou de roues qui étaient parfois difficile d’accès pour les opérateurs sur piste donc on a eu des demandes de qu’est-ce qu’on pouvait faire pour améliorer le produit à ce niveau- d’accord donc on peut dire qu’on a eu un brainstorming donc on a fait des croquis quelques mesures et cetera récolter des avis après ces croquis on a regardé un petit peu pouvit être viable pouvit être pertinent on a pu modéliser ce qui nous paraissait le plus pertinent possible afin de proposer et de voir comment on pour voir avec la production et alors là concrètement tu peux nous expliquer un petit peu ce qu’on voit là à l’écran bien sûr ici donc vous avez en représentation un demiess rou donc ce qui permet de tenir en fait ce qui est au bout du train d’atterrissage et qui permet de tenir la roue c’est ça c’est ça c’est vraiment l’axe de la roue donc on va voir cet axe sur lequel on va monter et au bout on aura tout le mécanisme d’écrou ce qui est compliqué pour les opérateurs c’est cette pièce orange qui vient en fait venir maintenir l’écrou empêcher que l’écrou se desserent les écrous avec les vibrations pe venir se desserrer donc on a un dispositif d’antirotation cette partie là qui gênit un petit peu vraiment pour le brief c’était expliquer le problème donc le problème d’expliquer que les roues étaient très proches du sol que l’accessibilité était moindre on regarde qu’est-ce qui est fait actuellement comment quels sont les problèmes qu’est-ce qui fait que c’est compliqué pour l’opérateur à partir de là on va essayer de décomposer le problème à son niveau le plus basique de retomber sur des briques élémentaires du problème pour redévelopper la solution et ça quand tu fais cette présentation c’est à qui concrètement là c’était une présentation pour les PCE les PCE ils font vraiment l’interface entre technique et client ils ont besoin d’un minimum de technique pour donner leur apport mais après bien sûr il reformule pour le client parce que le client n’a pas besoin même envie d’avoir tous les détails techniques qui se cachent derrière les solution et ben c’est chouette parce qu’en plus il me semble que c’est prévu dans le parcours d’aller rencontrer des PCE donc n’hésitez pas à rester au cours de la vidéo pour connaître le métier de PCE es-tu déjà allé voir sur l’avion en lui-même des pièces sur lesquelles tu as travaillé toi oui exactement bah ces écros de rou pu aller les voir en vrai pour voir comment l’opérateur était à même de les manipuler et aussi sur les lignes de production voir comment piè’était fabriqué quel parcours t’a permis d’arriver ici en terme d’étude notamment alors j’ai fait un DUT en génie mécanique plutôt des études de technique brut ensuite je suis passé au parcours école d’ingénieur école d’ingénieur classique spécialisé en mécanique après ça j’ai eu une première expérience en startup après la startup je suis retrouvé chez sa France ben écoute merci beaucoup en tout cas Samuel pour l’explication de ton métier alors maintenant Ouard tu m’amènes où alors on a quitté le bureau d’études avec Samuel maintenant on rencontré Nicolas qui est PCE donc le PCE en fait c’est la personne qui orchestre toute la faisabilité du produit entre le bureau d’étude le client l’avionneur et c’est lui qui orchestrer tout le chef d’orchestre allez c’est parti bonjour Nicolas bonjour toi tu es PCE alors est-ce que tu peux nous expliquer ce que ça signifie PCE c’est programme chief engéer donc inéur en chef programme je suis au centre de l’ingineering pour coordonner toutes les activités engineering et faire le lien avec tout notre environnement que ce soit à la fois en interne avec toutes les autres fonctions mais aussi à l’externe avec B nos clients qui soit MRO opérateur ou alors les avion alors tu m’as dit que tu avais trois grandes missions est-ce que tu peux me les dire et les expliquer aussi B alors en fait on agit à toutes les phases d’un programme donc en conception qu’elle soit initiale ou que ce soit de l’amélioration d’un produit existant au support de la production et au support à l’industrialisation et après à la vie en service à travers le support aux incidents en service directement pour les opérateurs ou au support des MRO une fois que là le train d’atterrissage est en service qui va plutôt aller faire ça maintenant sa réparation toi vraiment concrètement à quel niveau tu vas pouvoir intervenir moi je vais intervenir pour coordonner les activités pour toi répondre à des demandes de réparation et proposer des solutions de réparation soit pour améliorer les choses plus largement dans le temps avoir des solutions de réparation plus efficace ou plus rapide à terme je suppose qu’on peut pas devenir PCE du du jour au lemain ça demande quand même une certaine expérience oui alors il faut de l’expérience souvent une dizaine d’années d’expérience au moins ce qui est intéressant c’est d’avoir connu plusieurs programmes plusieurs types de train d’atterrissage justement pour se nourrir un petit peu de toutes ces expériences avec différents clients en tant que PCE vous travaillez sur un programme en particulier ou sur tous les trains d’ Al sur une famille de programme le plus souvent après ça dépend de la taille des programmes la taille des flottes aussi qui influe sur le niveau d’activité vous êtes tout seul non moi je suis avec une équipe j’ai des adjoints ingénieur en chef et j’ai des ingénieurs produits qui travaillent sur des petits projets qui viennent justement supporter l’ensemble du pro tu nous as dit donc que tu travaillais aussi avec les sites de production les sites de MRO du coup je suppose que tu restes pas seulement dans ton bureau tu V aussi pas mal sur le terrain ça peut arriver pour offrir des améliorations où on va regarder comment se comporte le train d’intéress dans service ça peut arriver en production sur une problématique particulière ou aussi pour échanger autour d’un train d’atterrissage avec les différentes fonctions et trouver des solutions directement sur place c’est aussi régulier qu’on aille chez les MRO pour échanger sur leur difficultés comment améliorer les choses donc finalement en fait c’est un produit qui même une fois industrialisé le train d’atterrissage a commencer à vivre sur l’avion à cycler en fait il continue à vivre c’est-à-dire que quand vous l’industrialisez il y a des réparations qui existent mais au fur et à mesure qu’on l’exploite il peut y avoir d’autres réparations qui sont mises en place oui il a soit des améliorations du produit directement soit des solutions de réparation et puis en plus la vie fait qu’il y a des aléas aussi pour nos clients donc quand il y a un incident au service on participe à évaluer la possibilité de retourner en vol avec ce train d’atterrissage ou les actions à mener pour qu’il puisse retourner en vol donc ça c’est plutôt effectivement la partie expertise de vous allez voir du coup suite à un incident l’état du train d’atterrissage et c’est vous qui portez un statut sur le fait qu’il peut bah repartir en service alors nous on fait des recommandations qui sont reprises par l’avionneur qui a délégé lui pour le faire et bah soit on va directement sur avion soit on donne les instructions au MRO soit en chop s à sousul pour faire des inspections il nous renvoie les résultats et nous on les analyse pour décider justement quels sont les action à mener pour pouvoir voler en sécurité alors là on a quand même un beau décor derrière nous on aura la possibilité d’en voir encore plus quand on visitera dans le second épisode le site de Bidos pour parler production des train d’atterrissage est-ce que tu peux nous expliquer un petit peu ce qu’on a là derrière nous alors là on a un caisson de train d’atterrissage principal donc on voit beaucoup de de matière travail en fait ici on voit en V pareil le même caisson train d’atterrissage mais là c’est un train d’atterrissage avant on voit la différence de taille parce que il y en a un qui a l’impact de l’atterrissage par exemple et et l’autre qui est plus là pour la direction c’est la seule grosse différence entre le train d’atterrissage avant et le train d’atterrissage principal il y a une grosse similarité qui est à chaque fois c’est un amortisseur principalement par contre le train d’atterrissage avant lui il a vraiment une fonction en plus qui est la fonction de direction à la fois tout le système hydraulique qui permet d’orienter mais aussi tout ce qui est sensur qui permet de remonter la position du train pour que l’avion puisse pivoter justement l’angle du train d’atterrissage tout à l’heure en début de vidéo j’ai fait une interview d’Aurélien qui nous a expliqué la cinématique d’un train d’atterrissage mais avec un balancier là il me semble que c’est un autre type de train d’atterrissage est-ce que tu peux nous en parler ouais alors en fait c’est un train d’atterrissage direct avec une petijoné c’est les principaux train d’atterrissage qu’on a les trains AB balancier sont plutôt sur les trains principaux même si il y a quelques il peut y avoir des trains principaux sans B et donc là la la grosse différence c’est qu’en fait l’amortisseur il est pas à part il est vraiment contenu dans le caisson il est contenu dans le caisson directement avec la tige qui vient se comprimer et qui vient comprimer de l’huile de l’azote dans une ou deux chambres suivant les train d’atterrissage c’est le train d’atterrissage avant qui permet au sol d’orienter l’avion c’est ça et est-ce que tu peux nous expliquer un petit peu comment ça se passe là avec le train d’atterissage qu’on a devant nous on a tout un système de tuyauterie qui vient alimenter de vérin on vient pousser d’un côté à l’intérieur il y a une crémaillère qui vient faire travailler la partie qu’on voit là et du coup comme elle pousse là lui va tourner dans ce sens là et après bah pour inverser le mouvement il suffit d’inverser les les flu par un bloc hydraulique qui est là et du coup c’est le verin de l’arrière qui vient pousser et on revient dans quelle est la partie la plus complexe d’un trame d’atterrissage je pense qu’en fait il y a des complexités dans un peu chaque domaine la vraie complexité c’est de trouver des solutions qui arrive à répondre à des injonctions qui sont parfois contradictoires on cherche à la fois la masse mais on cherche aussi la robustesse on est souvent contraint par l’espace dans la case de train quand le train se rétracte on n’ pas les coups des franches et du coup faut trouver des solutions pour avoir tout ce qui est nécessaire au sol mais qui rentre dans la sout je pense qu’il y a pas une partie plus complexe en fait euh à chaque fois sur chaque programme ben on tombe sur des complexités qui sont faites de l’environnement avion plus que une complexité intrinsc train d’atterissage donc finalement quand vous concevez un train d’atterrissage vous formez comme un binôme entre guillemets avec l’avionneur qui doit aussi effectivement vous donner ses spécificités en terme de de place de masse aussi peut-être on a une spécification qui nous donne des masses un environnement et à nous de faire rentrer les fonctions nécessaires dans cet environnement et c’est aussi ça qui est passionnant c’est d’interagir avec nos clients interagir aussi parfois avec les MRO et les opérateurs pour voir eux quels sont leurs besoins au-delà des besoins strict d’unatterrissage pouvoir offrir les meilleures solutions et vous marchez aussi beaucoup retour d’expérience oui oui on se sert beaucoup de retour d’expérience notamment quand on fait des améliorations produits et même sur sur les train d’atterrissage en nouvelle conception on prend toutes les leçons apprises des programmes précédents pour essayer d’avoir des produits d’un niveau supérieur merci beaucoup Nicolas pour cet échange donc nous allons continu le bureau d’études pour rencontrer Cécile qui est ingénieur calcul et Juliette qui est techicien design C est-ce que tu pourrais te présenter nous présenter ton métier au sein deing system aujourd’hui je suis ingénieur calcul sur programme monocouloir mon activité principale touche lesing c’est des incidents en service en fait c’est des incidents liés à l’atterrissage qu un atterrissage se fait de façon un petit peu violente pourrait nuire en fait la durée de vie du train d’atterrissage donc en fait ce que je fais c’est que j’analyse les trains pour savoir si s’ils seront encore en mesure de voler ou pas et alors comment tu réalises ces analyses quelles sont les différentes étapes qui vont amener à la prise de décision finale déjà le point focal chez safan c’est le support client qui est contacté par l’avionneur en fait lorsil un qui contacte d’abord une PR équipe l’équipe des performan et dynamique alors eux leur job c’est de de calculer les efforts vus par le tronatterterrissage au cours de l’incident à partir de donné avion ce qui nous transmet ensuite au bureau d’étude et nous en tant qu’un calcul on procède à une analyse structurelle du trainatterrissage basé sur les efforts qui ont été calculés au préalable donc concrètement comment tu réalises cette analyse donc concrètement déjà faut savoir qu’ un atterrissage c’est un peu comme un trayi c’est une structure qui est quand même assez simple donc nous chez SLS fait beaucoup de calcul RDM résistant des matériaux donc on a déjà une première analyse en effort interne et ensuite pour les pièces qui sont plus complexe comme la tige qu’on voit ici ou alors le caisson on fait une analyse complémentaire par élément finis est-ce que tu peux nous expliquer ce que sont les éléments finis en deux mots c’est une discrétisation du problème ou pour une pièce complexe on va faire un maillage donc on va faire plein de petits sous-prèm pour calculer ensuite des états de contraintte dans chaque dans chaque élément d’accord donc à chaque endroit de spécifiquement voilà pour bien localiser toutes les contraintes en fait c’est comme ça qu’on appelle ça dans la pièce et donc là juste pour le cadre du reportage tu nous as illustré un petit exemple est-ce que tu peux nous dire concrètement ce qu’on voit là c’est le résultat que tu vas obtenir une fois que tu as fait tes éléments fin c’est ça on regarde la répartition des contraintes et on regarde l’endroit où la contrainte est maximale ou alors minimale en fonction de la contrainte à laquelle on s’intéresse et donc là par exemple on voit que le la contrainte Max se situe à cet endroit voilà donc ce qui veut dire que potentiellement c’est la zone la plus chargée et qui risquerait de casser et donc en fait en fonction de l’incident c’est jamais forcément la même zone qui est concernée non si c’est il y a de la symétrie ou pas ce sera pas forcément la même zone qui va casser effectivement et donc là une fois que tu as trouvé décelé cette zone où il y a eu le plus de contraintes au moment de l’incident quelles vont être les étapes suivantes alors on a des critères il faut pas que ça dépasse une certaine valeur en fonction du matériau et si ça dépasse on considère que pièce plastifié et que ça êt c’est toi qui prend cette décision finale non on a une validation technique et ensuite il y a le PCE qui VI signer donner la validité au docum merci beaucoup Cécile poures explication merci à toi vous avez pu découvrir le métier et le parcours de Cécile je vous emmène maintenant à la rencontre de Juliette qui est technicienne design Juli est-ce que tu peux m’expliquer ton rôle au sein deing syst moi du coup je suis techicien donc mon rôle en fait c’est de mettre à jour tous les documents de justification qui peut être en rapport avec le train d’atterrissage tout au long de sa vie cours du cycle de vie du produit on part de la production l’avion vole et à partir d’un certain nombre d’années l’avion doit passer ce qu’on appelle en overall donc toute la maintenance et à ce moment-là le train doit donc être vérifié sur des manuels de maintenance et vérifier que toutes les pièces sont conf peuvent de nouveau voler et donc il est très important de faire cette vérification au cours de cette vérification euh que ce soit les compagnie aériennes les centres de maintenance par exemple de sapan ou d’autres centres aérés viennent démonter ces pièces et on peut y avoir des demandes de modification de ces pièces d’évolution qui peuvent être en lien avec l’évolution de la production à l’initiale changement de fournisseur changement de pièces amélioration des pièces à partir de là nous on reçoit les demandes donc de ces compagniees aériennes des centres de maintenance ou de la production par exemple des Sants qui nous demande de mettre à jour certain pièces au niveau du bureau d’étude on reçoit les demandes de modification et moi en tant que technicien je dois analyser ces demandes faire une proposition d’amélioration ou alors je vais demander à mon équipe supérieur au niveau des ingénieurs qui nous fassent une proposition et qu’on puisse dire ensuite si on accepte ou non ces modification une fois que ces modification on a la solution industrielle qui peut nous conduire à nous en tant bureau d’étude ainsi queà la production parce que au niveau de la production on va mettre à jour tout ce qui vatre donné définition tout ce qui va être plan pour finalement aller à l’ribution on bien rédiger ces documents de modification de justification donc ça permet d’appliquer modification une fois qu’on a ça on obtient une traçabilité le cycle de vie entier de chaque pièce sur le train atrissage qui permet au trainterissage d’être conforme une fois que tout est tracé on a l’historique not train atissage toutes les pièces sont cones on peut donner un agrément pour que l’avion puisse être validé et reparte ensuite en r après l’tenant et ça peut être quoi concrètement ces modifications des modifications de structure des modifications ça peut être des modifications de structure moi les annau sur lequel je travaille sont on commenc à être produit dans les années 1980 donc entre temps il y a pu y avoir des évolutions de designes à l’époque on avait designé de cette façonl on se rend compte que il faut améliorer fa faire perdurer le produit à travers le temps donc on a des modifications de structure on peut avoir des erreurs sur des données de définition ou alors des matières qu’il faut changer parce qu’on on est obligé de trouver des alternatives on peut passer des pièces qui sont pas forgées à des pièces usinées en fait on doit vraiment tracer tout ce qui se passe au niveau de tous les procès fournisseur matériaux structure design erreur de typographie tout ce qui peut être essentiel et qui permet en qu de problème ou pour améliorer les manuels de maintenance être conforme finalement là tu nous as cité un exemple de passer d’une pièce forgée à une pièce usinée qu’est-ce que ça va apporter le point positif c’est que les pièges forgés c’est une méthode de d’industrialisation qui est assez complexe aujourd’hui on va avoir des difficultés à trouver des matières donc c’est très important de pouvoir évoluer à travers le temps et donc de faire vos pièces usinés réduction de coût parce qu’on TER de production on a énormément d’étapes d’industrialisation avant d’arriver à un forger alors que pour une pièce usinée donc on va partir d’une barre on va venir usiner on va avoir un process qu’on met en place au niveau de la chaîne de production qui est facile et ensuite on peut produire en série donc c’est avantagé en terme de coût en terme de temps et du coup on peut produire en série beaucoup plus rapidement et tes outils de travail pour exercer toutes les missions que tu nous as présenté alors le premier outil ça va être un logiciel qui nous permet d’avoir la traçabilité des configurations de tous les avions donc ça ça va être le B bas qui nous permet en fait de retrouver un train d’atellissage parce que a qu ou C avions différents donc 38 19 20 21 dans ces avions là vous avez différent configuration de train atterissage parce que dans le monde il existe des pistes normales pistes Liss revêtu sans souci et on a une autre sorte de piste qui va être non reevêue et donc on adapte les trains interterissage pour avoir un peu plus d’amorti et capable de prendre en conséquence les changements de piste et donc pour pouvoir suivre un petit peu toutes les configurations le premier logiciel qu’on c’est un logiciel qui trace les archives qui trace la configuration et qui nous permet de retrouver les données dont on a besoin une fois qu’on a retrouvé les données qu’on a besoin on a l’historicque on trabilité on va avoir la chance dans le bureau d’tudes d’avoir l’illustration en fait des pièces sur lequell on travaille donc on va utiliser un logiciel de conception qui nous permet d’avoir en 3D la modéisation en fait finalement de atérissage doncavoir toute la maquette sous nos yeux donc là on a un train complet à 320 n permet en fait de visualiser bah par exemple vous voudra travailler sur telle pièce la demande est sur telle pièce ou t pièce et donc après on peut venir l’ouvrir la regarder regarder les dimensions et donc par exemple si on a besoin de mettre à jour une mise en plan un dessin industriel et ben on part de cette pièce on récupère le dessin Industri sur le de contion on met à jour le dessin ensuite on prend ce dessin on met dans notre documentustif et on vient appliquer le avant après pour montrer lesvolution et on prè ben merci beaucoup Juliette ben merci à en tout cas c’est super ce que je vous propose maintenant c’est de rencontrer un ingénieur navigabilité pour parler navigabilité et pour se faire je vais à la rencontre de Fabricio bonjour Fabricio bonjour elodi Est-ce que vous pouvez vous présenter nous parler de votre métier je suis ingénieur navigabilité le métier consiste à créer un cadre réglementaire parce que la navigabilité définit la partie réglementaire quand on vole on ne fait pas qu’est-ce qu’on veut et donc il y a une réglementation qui est déclinée au travers les avionneurs vers les MRO et dans ce cas pour nous vers les équipes entiers donc on crée un cadre réglementaire qui permet à toutes les personnes de faire de la conception et si on fait de la conception ce cadre réglementaire permet devrai de faire de la conception d’une façon réglementaire pour parler un petit peu plus technique quelle est vraiment la réglementation à respecter quand on conçoit un trainatterissage donc la réglementation si on est en Europe et m de l’Union européenne directement qui mandate une agence qui est l’ASA l’Agence pour la la sécurité aérienne qui définit toute une série de règlements on a les les règlements pour les organisations on a partti la conception ce qu’on appelle les spécifications techniques donc on a la certification specification 1625 que tout le monde doit respecter donc des exigences strictement techniques par exemple les vitesses d’atterrissage la possibilité d’amortir d’une certaine façon c’est des spécifications qui font des dizaines et des dizaines de pages ça fait partie de la certification donc on doit être capable de dire je suis conforme à ce règlement parce que je t’amène ces preuves qui peuvent être des analyses dans notre cas la plupart c’est des tests qui sont fait s avion ou s B et donc concrètement le projet il vient à partir de quel moment entre vos mains plutôt vers la fin une fois qu’il est passé entre les mains de l’ingénieur cacul inénieur design alors le projet normalement surtout quand on est avionneur il vient dès le début c’est-à-dire la partie navigabilité c’est la la partie qui va définir et j’ai une spécification à laquelle je dois répondre comment je vais y répondre parce que forcément derrière il y a tout un aspect économique ça serait idéal de faire toujours des tests ça coûterait un peu cher quand on peut démontrter on démontte par exemple par analyse par simulation par modélisation donc l’ingénieur de navigabilité va construire ce qu’on appelle le plan de certification qui va dire parmi les dizaines et dizaines de certifications d’exigences je vais certifier de cette façon je vais utiliser dans ce cas un test dans are cas une analyse une méthode et c’est présenté par les avionneurs aux autorités les autorités ont le rôle de dire oui ou non donc à partir de là après tout est développé et ça ça rentre dans cycle de développement normal ça c’est la première partie la deuxième partie c’est le suivi de navigabilité une fois que l’avion est certifié si on on doit continuer à le suivre on peut pas fermer la boîte et de dire bon j’ai certifié mes avions je m’en vais non il faut donc avoir un maintien de navigabilité suivre le comportement des avions comment les équipements d’un notre cas est unatterrissage se comportte est-ce qu’il y a des problèmes des modifications à faire des réparations toute une série de choses qui est réglementer est-ce que vous suivez aussi les consignes de navigabilité qui sont publié quotidiennement c’est quelque chose qui rentre dans votre scope domestique oui tout à fait les consignes de navigabilité elles sont émises par l’autorité faut rappeler queune consigne navigabilité c’est la seule façon que vous avez pour dire un opérateur de faire une activité parce que ça vient de de l’autorité mais l’autorité forcément elle s’appuie sur les avionneurs les équipes entiers on connaît grâce au suivi de navigabilité peut y avoir une faiblesse cette faiblesse on peut l’accepter ou pas normalement on l’accepte pas et on peut arriver à demander des inspections voire un changement de pièce on est à la base ceux qui définissent le contenu de la consigne de navigabilité et au point de vue réglementaire c’est après émis par l’autorité et ce type de poste ça te demande quoi comme bagage à la fois technique à la fois peut-être de diplôme de parcours diplôme je dirais c’est un diplôme d’ingénieur comme j’ai dit il faut pas être spécialisé par contre l’ingénieur spécialiste lui va parler son langage si je ne le comprends pas aussi je l’arrête au bout de 10 minutes ça sera fini donc il faut comprendre son langage et ça demande quand même de l’expérience aéronautique c’estàdire je démarre pas ayant fini mon poste d’ingénieur en faisant ingénieur navigabilité parce que comme j’ai toujours mon ancien chef anglais met au sol les avions c’est très facile de les remettre en vol c’est très difficile donc il faut vraiment savoir quand on va dire non ben merci beaucoup Fabrio pour cet échange bonjour Jean Cédric alors toi tu es PSM est-ce que tu peux nous dire ce que ça signifie bonjour etodi oui effectivement moi je suis Jean sadrique je suis PSM le métier de PSM en gros c’est le garant de la satisfaction client le PSM il fait partie avec le programme chief ingénieer du même équipe de travail sous un programme donc tu as le chef d’orchestre qui est l’ingénieur en chef le PCE et tu as le PSM qui lui va être côté aprèsvente du coup une fois qu’on a vendu nos produits à nos clients les compagni aériennees de s’assurer qu’ils sont satisfaits que leurs problématiques techniques sont résolues qu’ils ont les pièces pour faire voler leur avion réparer leurs jambes et surtout que ils sont contents d’un point de vue global qu’on prenne en compte leurs avis et les questions qu’ils peuvent avoir est-ce que tu peux nous donner un exemple concret une situation où tu vas être amené à intervenir et de quelle façon tu vas intervenir pour pouvoir illustrer au mieux ton métier si on prend par exemple la nuit le support technique et 2424 fourni par sing système dès qu’on a une jambe qui est montée sur un avion à 2h du matin tu ressens on appelle une compagnie aérienne ils ont 200 personnes à bord ils doivent repartir ils ont vu qu’il y a un éclat un problème suratterrissage ils vont appeler notre front office qui est le Customer Support Center qui va contacter nos équipes techniques support client qui là vont analyser regarder ce qu’on peut faire ce qu’on peut réparer ou pas donc s’il y a réparation les ingénieurs support produit vont faire la réparation avec l’appui de l’ingénieur en chef pour libérer la pièce si la pièce n’est pas réparable on va devoir dire à la compagnie il va falloir changer la pièce et là ils vont se tourner vers les équipes commerciaux et lorsqu’on est en journée par exemple on se retourner vers le PSM pour poser la question est-ce qu’on a des pièces disponibles pour pouvoir aider la compagnie aérienne et donc là le PSM il va faire son rôle de faire la liaison entre la problématique technique qui a été remontée par les équipes supp produit les équipes logistiques sassurit qu’on a les pièces de dispo pour pouvoir envoyer en urgence et aider LAAC comppagnie rien et quel est le parcours que toi tu as suivi pour en arriver à ce métier là est-ce que c’est un métier que tu peux avoir en sortie d’école en première expérience ou plutôt plus tard ça dépend moi j’ai fait une école par exemple j’ai fait une école en maintenance aéronautique j’aurais pu prendre en premier poste support produits en PSE par exemple mais j’ai fait plutôt du bureau d’étude parce que je voulais connaître nos produits en unprè je arrivver ingénieur support produit donc PSE et maintenant PSM et tu as la possibilité de passer sur un autre programme si jamais tu veux travailler sur d’autres types d’aéronef même des hélicoptères par exemple où ça redemande de repasser au bureau d’étude avant de remonter PS non non pas forcément parce que l’avantage qu’on a c’est qu’on fait des train atterrissages j’ai pas envie de dire qu’en train reste en train il y a bien s des particularités mais dans les grandes fonctions un trainatterrissage ça rester un train d’atterrissage qui not savoirfaire alors on a beaucoup parlé de la satisfaction client concrètement comment vous êtes évaluer vis-à-vis de ça est-ce que c’est un chiffre concret qui not qui vous est donné très intéressant comme question parce qu’effectivement il faut savoir que on est évalué autant par les avionneurs que par les clients de manière annuelle donc c’est vers la mi-année que ça va tomber et ça ce qui illustre entre guillemets l’État ou le niveau de satisfaction qu’on a pu dégager ou faire ressentir à nos clients et quand je dis clients je parle bien des compagnies aériennes et des nos avion merci beaucoup jean- Cédric pour ses explications je t’en prie merci on arrive à la fin de cette vidéo j’espère que cette vidéo au sein de safran landending system sur le site de Vézy vous a plu comme je vous l’ai dit en début de vidéo il y en aura également deux autres une qui sera tournée sur le site de Bidos pour illustrer la prochaine étape que va suivre le train d’atterrissage c’est-à-dire la production et une dernière vidéo qui sera tournée sur le site de dinar pour illustrer la maintenance et les réparations si vous aussi vous êtes tenté par l’idée de rejoindre l’aventure safran sachez que Safran landending system recrute sur le site de visisi mais pas que il recrute dans différents types de métiers que ce soit les ingénieurs les techniciens les fonctions support type achat et qualité je pourrais pas vous citer tous les potes mais je vous laisse aller consulter le site Internet de safran dans l’espace recrutement en ce qui me concerne n’hésitez pas à vous abonner à liker la vidéo et à mettre un commentaire je vous dis à bientôt pour une prochaine vidéo [Musique]