POURQUOI ET COMMENT DÉCARBONER L’AVIATION ?

Conférence dans le cadre des Congrès scientifiques mondiaux TimeWorld : TimeWorld expose et anime la connaissance sous toutes ses formes, théorique, appliquée et prospective. TimeWorld propose un état de l’art sur une thématique majeure, avec une approche multiculturelle et interdisciplinaire. C’est l’opportunité de rencontres entre chercheurs, industriels, universitaires, artistes et grand public pour faire émerger des idées en science et construire de nouveaux projets.
https://timeworldevent.com/fr/
————————————————————————
Patrick Gandil est Conseiller d’état en service extraordinaire depuis octobre 2020. De 2007 jusqu’à cette date, Patrick Gandil a été Directeur général de l’Aviation Civile. Après Polytechnique et l’Ecole nationale des ponts et chaussées, il fût directeur de l’enseignement de l’Ecole nationale des ponts et chaussées de 1984 à 1988. Il a occupé plusieurs fonctions au sein du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie : chargé de mission sur la décentralisation entre 1988 et 1994, chef du service des bases aériennes entre 1997 et 1999, directeur des routes entre 1999 et 2003, directeur de cabinet du ministre Gilles de Robien jusqu’en 2005, puis Secrétaire général du ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer avant de diriger la DGAC. Patrick Gandil a également présidé le Conseil d’Eurocontrol de 2010 à 2013.

Conférence : Pourquoi et comment décarboner l’aviation ?
Le 17 novembre 2023 au Cnam à Paris lors du congrès mondial TimeWorld Energie.

L’aviation subit une attaque sans précédent des mouvements et partis écologiques, laissant croire au public qu’elle a une grande part de responsabilité dans le changement climatique. A l’évidence c’est faux tant en analysant l’histoire des émissions que les émissions présentes. L’aviation est traitée comme un bouc-émissaire selon une technique bien connue des totalitarismes. Pour autant elle émet du CO2 et participe à la création de cirrus induits, nuages obscurcissant l’atmosphère et dont l’importance par rapport aux cirrus naturels est très mal connue. A l’évidence l’aviation doit prendre sa part de la réduction des émissions mais ça ne suffit pas. L’attente de la société est telle, même si elle repose sur des insinuations fausses, que l’objectif de l’aviation doit être zéro émission. Pour décarboner l’aviation, on peut améliorer l’efficacité énergétique des avions actuels en les alimentant avec des carburants de synthèse sans carbone fossile ou concevoir des avions nouveaux qui fonctionnent à l’électricité (sous réserve qu’elle soit décarbonée) ou à l’hydrogène (qui doit aussi être décarboné). L’hydrogène peut être brûlé dans des réacteurs ou oxydé dans des piles à combustible pour produire de l’électricité à bord. Concevoir et produire des avions zéro émission : voila la nouvelle frontière pour nos ingénieurs et nos chercheurs qui permettra de sauvegarder nos libertés de déplacement et d’entreprendre, bien menacées aujourd’hui.

l’aviation subit une attaque sans précédent des mouvements et des parties écologiques laissant croire au public qu’elle a une grande part de responsabilité dans le changement climatique à l’évidence c’est faux en analysant l’histoire des émissions comme les émissions présentes en effet l’aviation est née avec le début du siècle dernier elle était totalement négligé dans les émissions pendant la première moitié du 20e siècle elle restait peu présente pendant le quart suivant et c’est à partir de 1980 en arrondissant que l’aviation est devenue une aviation de masse avec un rôle beaucoup plus significatif le changement climatique est principalement dû à l’industrie dè la révolution industrielle au chauffage au transport fouviaire puis routier et maritime aussi n’oublion pas qu’on parlait des steamers et donc loin de toute réalité historique l’avion est traité comme un bou émissaire et malheureusement selon une technique bien connue des totalitarismes pourquoi tant de haine ce n’est certainement pas pour la consommation unitaire de l’aviation un peu un avant-première un a 350 gros avion long courrier ça consomme 2 l demi au 100 par passager comme une voiture est-ce pour sa consommation totale certes un Paris New York consomme beaucoup malgré la faible consommation unitaire tout simplement parce que la distance est élevée et parce que le nombre de passagers est important souvent de l’ordre de 300 mais la question n’est plus celle de l’avion la question est celle du droit d’aller à New York ou dans tout autres point du globe or en France la liberté d’aller et de venir est une liberté constitutionnelle et seul les totalitarismes ont encadré ou supprimé ce droit dans l’histoire aucune démocratie ne l’a fait l’avion et l’outil indispensable de cette liberté de déplacement il est irremplaçable à l’exception des trajets de faible distance et en plus sous réserve de disposer d’un train électrique et d’un train électrique qui n’est efficace énergétiquement que s’il est bien rempli ce qui n’est pas le cas systématique on peut regarder de près les conséquences énergétiques de la politique dite des petites lignes qui euh si ce sont des petites lignes de banlieu ultra plines euh sont une très belle réussite énergétique mais si c’est des petites lignes à 50 passagers sont une catastrophe que pense le plus grand nombre de tout ça c’est toujours difficile à savoir mais à notre échelle française force est de constater que l’aviation a repris sa place précovid et que la demande de déplacement aérien continue à se dévelop la fameuse honte de prendre l’avion est négligeable et la plus jeune génération adolescents et jeunes adultes les moins de 25 ans pour faire simple et bien ceuxl tiennent à l’avion il le veulent décarboner quitent à payer plus cher mais ils tiennent à l’avion nos concitoyens ils vautent avec leurs pieds et on constate qu’ils font massivement le choix de l’avion à l’échelle mondiale maintenant il y a eu plusieurs débats à l’ocici l’Organisation de l’aviation civile internationale l’ci c’est une organisation majeure elle rassemble tous les états des Nations Unies contrairement à ce qu’on trouve dans le routier le ferrouvière ou autrees c’est d’ailleurs très révélateur on est dans une situation où il y a 193 États à l’ONU comme comme à l’OAI et on est dans quelque chose don que j’hésite à qualifier de démocratie mais c’est sans doute ce qu’il y a de plus proche d’une démocratie des États où chaque état a une voix le Vanuatu comme la Chine euh à une écrasante majorité ces états refusent de brider le transport aérien tout en acceptant des compensations carbon y compris de façon obligatoire et de façon coûteuse puis ensuite une aviation décarboné et en 2022 ils ont adopté un objectif à long terme de neutralité carbone en 2050 et ce à une écrasante majorité ainsi il est clair qu’au niveau mondial des états et de leur représentation l’objectif est de décarboner l’aviation mais pas de la réduire et de nombreux États ont pris la parole pour expliquer que réduire l’aviation était mortelle pour eux bloquer leur croissance des développés des pas développés des îles ou des continentaux et même d’ailleurs des îles destinées à être inondées le disant mais soulignant que il préfère le risque d’être inondé à la certitude de disparaître tout de suite cette idée de décarbonation pour permettre des déplacements libres mon sentiment c’est que c’est celle du plus grand nombre au niveau mondial comme au niveau français pour autant l’aviation émet du CO2 il faut le relativiser mais pas le nier elle émet 2 à 2 et5mi % des émissions globales et de plus comme cétait mis en haute altitude et avec quelques autres produits elle participe à la création de Cyrus induit les Cyrus induit ce sont les les trait qu’on voit derrière les avions dit aussi traîné de condensation qui sont des sortes de nuages artificiels qui obscurcissent l’atmosphère qui participe à l’effet de serre qui participe aussi à un certain effet euh d’ombre contre le le rayonnement solaire donc ils ont un rôle à la fois en plus et en moins on commence à très bien comprendre la formation et le rôle des cirrus induits en revanche c’est au niveau global que c’est beaucoup plus difficile leur importance par rapport au Cyrus naturel est quelque chose qui est très mal connu mais on fait de la recherche et on progressera certains disent que l’effet non CO2 des Cyrus induit pourrait être comparable à l’effet CO2 et donc ça doublerait les 2 à 2,5i % dont je parlerai qui parle passerait euh de de de 4 à 5 ceci étant tout de même très incertain mais l’attente de décarbonation de la société est elle même si elle repose sur des insinuations fausses que l’aviation ne peut pas se contenter d’un objectif de décarbonation pour sa part dans les émissions ça n’aurait aucun effet et ça ne passerait pas l’objectif de l’aviation doit être zéro émission et donc la question c’est comment décarboner l’aviation et pas vraiment comment réduire les émissions carbones de l’aviation bien sûr dans les phases intermédiaires ça passera par une réduction des émissions carbon mais le but c’est dans pas beaucoup de décennies d’arriver à zéro carbone pour décarboner l’aviation on peut améliorer l’efficacité énergétique des avions actuels en les alimentant avec des biocarburants mais il y en aura jamais beaucoup ou surtout des carburants de synthèse sans carbone fossile on peut aussi concevoir des avions nouveaux qui fonctionnent à l’électric C sous réserve qu’elle soit décarbonée ou à l’hydrogène qui doit lui aussi être décarboné l’hydrogène peut-être brûlé dans des réacteurs ou oxydés dans des piles à combustible pour produire de l’électricité à bord c’est ce thème que je vous propose d’examiner plus en détail faisons tout d’abord un court détour par l’histoire du transport aérien et des avion depuis la deuxème guerre mondiale je vous rassure c’est un court détour c’est la guerre qui a vu apparaître des appareils de grande capacité à long rayon d’action qui étaient les bombardiers qui ont été ultérieurement transformé en avion de transport on a eu aussi les premiers avions de transport militaire avec une certaine autonomie et donc le DC3 a connu une deuxième carrière civile comme le DC4 on a vu arriver un avion nouveau qui était le Super Constellation ou warduk l’avion des stars était le le Super Constellation c’était le temps des hélices mais très rapidement au tournant des années 50 les réacteurs ont fait une première révolution de l’aviation citons le Boeing 707 qui app porté un coup fatal au transatlantique la Caravelle qui a joué un rôle mondial beaucoup moins important mais qui est significatif dans notre espace français et puis en brûlant les étapes le long courrier Boeing 747 qui a été lui aussi une révolution à lui tout seul et le moyen courrier Boeing 737 chez Boeing et quelques années plus tard chez Airbus euh le long courrier à 300 et le moyen courrier à 320 je brûle les étapes en fixant quelques grandes balises et volontairement je ne cite pas les constructeurs euh ni Boeing ni Airbus qui ont quasiment ont tous disparu euh soit disparu complètement soit été repris par euh les euh les les deux industriels précédent je rappelle une année clé dans cette histoire qui est l’année 1969 année d’abord de la lune mais aussi année du Concorde et année du Boeing 747 ça a été vraiment un moment euh très particulier de calescence de trois projets très différents euh dans dans l’histoire de l’aviation tous ces nouveaux avions et notamment les derniers ont permis la démocratisation du transport aérien dès les années 80 puis dans les années 90 avec l’apparition des compagnies lowcost et bien sûr c’était étroitement lié à un mouvement beaucoup plus large qui était celui du tourisme de masse depuis les temps héroïques les avionneurs et les motoristes recherchent les configurations les plus économiques poss possible en carburant en effet l’autonomie de l’avion dépend directement de sa consommation et comme il est limité en masse au décollage plus il doit emporter de carburant moins il pourra transporter de passagers ou de frê et par ailleurs une bonne partie du carburant sert à porter la masse initiale du carburant donc c’est du carburant qui transporte du carburant c’est ce combat originel qu contre à la fois la consommation et le poids qui explique que les avions modernes constituent un système aussi efficace énergétiquement il y a 120 ans de recherche acharné sur ce sujet jusqu’aux avions de l’immédiate aprèsgerre on avait deux ou quatre exceptionnellement six moteurs à piston turbocompressés ensuite au temp des premiers réacteurs on avait des réacteurs simple de faible encombrement vous vous rappelez tous les réacteurs de la Caravelle qui ressemblaient à d’assez long fuseau qui ressemblaient pas du tout au réacteurs actuels c’était des réacteurs qu’on qualifie de simple flux où toute la poussé provient du flux chaud lié au kérosène brûlé et puis au tournant des années 70 sont apparus les premiers moteurs double flux ou une turbomachine en entraîne une sorte d’hélice carénée la soufflante la soufflante c’est cette première roue auagé comme on dit mais ça ressemble pas au roues àob du Mississippi qui se trouve à l’avant du réacteur et le réacteur a souvent une forme quasiment conique donc c’est la plus grosse partie du réacteur donc cette roue est entraînée par une turbomachine elle aspire de l’air frais qui est comprimée qui est mise en vitesse et qui est rejeté et donc la poussée et la somme de celle du flux chaud directement généré par le carérosène brûlé et de celle du flux froid qui est généré par cette air frais comprimé le rapport de ces deux poussées s’appelle le taux de diluion évidemment plus il est élevé plus le moteur est économique tant en coup d’exploitation l’air frais gratuit qu’un émission de gaz carbonique le premier réacteur civil de ce type fut le JT 8D de Prat Widney ensuite sont apparus des réacteurs chez tous les motoristes et en particulier chez CFM qui est l’alliance à égalité entre général électrique et safran safran c’est le le successeur du snekma historique ce jt8d qui a été lancé en 63 avait un taux de dilution de 1 le CFM 56 lancé en 79 a un taux de dilution de 6 et demi le lip lancé en 2014 a un taux de dution de 11 11 même si il faut fournir de l’énergie pour comprimer et mettre en vitesse l’air frais ça veut quand même dire qu’il y a une économie considérable et c’est pour ça qu’il y a eu un progrès dans le rendement énergétique des moteurs euh qui a été tout à fait fort progrès en émission de gaz à effet de serre mais aussi importante réduction de la production de bruit le résultat c’est que le meilleur avion moderne l’Airbus à 350 consomme en cycle complet environ 2 l demi de kérosène par 100 km et par passager alors c’est comparable à une voiture sauf que cet engin se déplace à 900 km/h ce qui est déconseillé en voiture et d’autre part il vole ce qu’il veut dire qu’il porte son poids alors que tous les engines terrestres n’ont pas apportter leur poids qui est qui qui est supporté par la terre examinons maintenant les voies de progrès vers l’avion à faible émission la première idée qui vient à l’esprit c’est l’avion solaire je sais pas si c’est la première qui vient à l’esprit mais c’est au moins l’idée qui fait le plus rêver avec le Solar Impulse Bertrand Picard et André borgeberg ont réussci un magnifique tour du monde en 2015 et 2016 c’est un exploit humain et technologique absolument sans précédent dans l’aviation ils avaient conçu un avion qui pesait 2 tonnes 3 pour une envergure de 72 m 72 m c’est déjà un très gros avion les plus gros avions qui sont autorisés à aller sur les aéroports doivent s’inscrire dans un carré de 90 m de côté donc à 72 m on n’est pas tout à fait au maximum mais enfin c’est pas un avion d’aeroclub quand même il est équipé de 4 moteurs électriques des petits moteurs 17 chevaux chacun 400 kg d’accumulateur il volle à 90 km he de jour 60 de nuit et il est difficile à manœuvrer car il ne peut s’incliner de plus de 5 degrés je vous avoue que j’ai regardé de très près ces manœuvres quand j’ai eu à autoriser son accès au salon du Bourger il y a déjà un certain nombre d’années ainsi l’énergie solaire est tellement dispersée que la surface de cellules photovoltaïque qui est de 270 m² nécessaire pour cet avion conduit à la taille d’un avion de ligne pour transporter un seul passager qui est aussi le pilote et en plus un sacré pilote parce que il doit être pilote d’avion de planeur capable de faire un certain nombre d’évolution complexe il n’est pas réalisable euh il est même pas vraisemblable de réaliser selon ces principes un avion rapide et capable de transporter un nombre de passagers raisonnable ça s’arrangera pas avant euh des centaines de millions d’années au fur et à mesure de la croissance du soleil et ce jour-là euh notre problème ne sera pas l’avion euh électrique alors l’avion électrique maintenant 2è solution l’avion électrique alimenté par des batteries a de l’avenir il fonctionne déjà pour des petites machines d’aéroclub il n’est pas loin de fonctionner pour du transfortort à faible distance et en gros faire 500 km avec un avion de 20 passagers est quelque chose qui est imminent euh alors c’est pas énorme on est loin du 747 dont je parlais avant mais c’est la desserte des îles qui peut avoir tout à fait besoin de de choses comme ça pensant à want chez nous mais euh j’ai pas mal travailler avec un pays qui nous est assez proche la Norvège où c’est un sujet très important ils ont un très grand nombre de relativement petite ville euh pour lesquels laavione V place est exactement ce qu’il leur faut mais ils rêvent de l’avir électrique et et ça c’est sans doute pour demain donc plusieurs projets sont en train d’être lancé en ce moment euh et on peut dire aussi que la Fédération Française aéronautique c’est très fortement impliqué pour acheter louer des avions électriques à des aéroclubs et petit à petit promouvoir la formation sur avion électrique des pilotes alors bien sûr c’est une goutte d’eau dans la mer ça ne représente absolument rien dans le bilan énergétique global de l’aviation mais c’est pas une raison pour ne pas travailler dans cette niche qui est possible en revanche le poids des batteries leur faible capacité de stockage d’énergie y compris si on l’a multiplié par 10 pour faire des simulations tout ça ne permet pas d’envisager des vols à longue distance et d’autre part le vol n’offre pas les même possibilités que la voiture par exemple en terme de récupération d’énergie fre décélération ce qui rentre dans les performances des voitures hybrides de façon significative bien sûr on peut imaginer de motoriser un avion avec des moteurs électriques en produisant de l’énergie à bord avec une pile à combustible ou une génératrice alimenté un hydrocarbure ou un hydrogène mais pour moi c’est pas vraiment ça l’avion électrique c’est l’avion hybride qui est pas sans intérêt mais qui n’apporte pas loin sans faux une décarbonation totale l’avion à hydrogène maintenant deux voies l’hydrogène brûlé dans un réacteur comme un carburant et l’hydrogène avec la pile à combustible il n’est pas difficile de faire fonctionner un réacteur avec de l’hydrogène à la place du carérosène il y a eu des expériences faite même sans changer les réglages c’est pas parfait mais ça marche on a tous en tête le fait que l’hydrogène est gazeux et et et pas le kérosène c’est très important pour le réservoirs et pour l’aliment mentation pour le réacteur euh l’hydrogène certes est gazeux mais le kérosène à 800 900°gr qui correspond aux entrées du réacteur est également gazeux et on parle d’ailleurs de de de de turbine à gaz donc des expériences a été ont été réalisé avec succès la difficulté c’est de transporter c’est un gaz si peu dense qu’il faut le comprimer le refroidir à très basse température dans des réservoirs cryogéniques – 253° pour en emporter une quantité suffisante sous un volume acceptable le volume de l’espace de stockage doit tout fois être quatre fois supérieur à celui nécessaire pour le kérosène les réservoirs seront donc plus lourds que ceux destinés au kérosè ils constitueront un poids mort pour toute la durée du vol et puis ça changera nécessairement la forme de l’avion si le stockage n’est plus fait dans les ailes on aura des ailes plus fines un fuselage beaucoup plus gros euh et et en plus des réacteur des des stockages à cette pression il faut qu’il soit sphérique ou au moins cylindrique donc on va avoir comme j’ai été amené à à le dire à quelques journalistes un avion plein de poignet d’amour pour arriver à loger les les les les réservoirs les technologies envisageables d’ici 2050 ne permettent pas d’envisager de réaliser un avion long courrier à hydrogène le domaine privilégié de ce type d’avion sera le moyen courrier qui représente environ 60 % des émissions de CO2 donc c’est quelque chose qui qui mérite qu’on s’en occupe ce projet comprend de nombreux défis technologiques mais nous ne partons pas de la page blanche la propulsion à hydrogène est maîtrisée dans le domaine spatial et des avionneurs ou des motoristes comme Airbus et safrance sont des acteurs majeurs du spatial avec une grande expérience pour autant les deux systèmes sont très différents le spatial c’est un système à vol unique ou en nombre très faible quand les lanceurs sont réutilisables et avec un niveau de sécurité qui est adapté à la briaveté et à la relative rareté des vols ça c’est une façon extrêmement poli de dire que le niveau de sécurité est nettement plus faible que celui de l’aviation de transport l’aérien ce sont des vols très nombreux avec une sécurité qui est la meilleure de tous les des transport et et et et qui est sans équivalent une excellente régularité malgré des conditions d’exploitation qui sont variable et compliqué à maîtriser donc passer du spatial à l’aérien euh c’est c’est quand même une gageure néanmoins on peut rappeler que les Russes ont fait voler en 1988 ça fait déjà quelques années un avion le tupolf 155 dont l’un des trois moteurs utilisé de l’hydrogène liquide ou du méthane liquide euh en 88 il s’est passé des choses dans le le monde qui s’appelait encore soviétique à l’époque euh il y a pas eu de suite à ces expérimentations c’est d’ailleurs bien dommage euh mais enfin il y a eu quand même des premières expériences l’objectif du programme français et d’ailleurs un peu plus large que français puisqu’il tourne pas mal autour d’erbus et de produire un avion de ligne euh qui soit à hydrogène euh pour 2035 avec différents démonstrateurs ou prototype partiel d’ici là c’est difficile mais quand on pense aux défis qui ont été relevé par l’aviation au fur et à mesure des années euh c’est pas un défi qui est plus difficile que la sécurisation de l’aviation qui paraissait inimaginable dans les années 50 60 ou la lutte contre le terrorisme qui n’est jamais terminé mais o on a fait quand même des pas considérables alors que ça paraissait tout à fait ingérable dans les années 90 euh 2000 euh néanmoins c’est un défi très ambitieux trois prototypes sont étudiés un avion de ligne équivalent à un A320 près de 4000 km d’autonomie un avion régional à HCE 100 passagers sur 1800 km et une aile volante d’une capacité de transport équivalente à l’avion de ligne mais avec une aérodynamique et également une capacité de stockage de réservoir très différente comme l’hydrogène est difficile à transporter et aussi très onéreux il faut l’utiliser avec parsimonie c’est pourquoi la mise au point d’un turboréacteur à hydrogène est une solution séduisante car elle permet de s’appuyer sur les recherches menées pendant des décennies sur le turbor réacteur double flux qui a été décrit plus haut dans la partie historique avec le moteur lip on atteint un taux de dution de 11 pour le moteur ultra soobbre du programme d’avion à hydrogène on vise un taux de dilution de 25 il sera certainement construit avec des matériaux légers comme les composites déjà très présents ces parties chaudes le seront de plus en plus et pour peu qu’on arrive à en maîtriser le bruit il sera sans doute débarr ass de son carénage aujourd’hui ces moteurs aussi gros soit-ils sont dans une enveloppe demain ben on verra les différentes pièces mobiles tournées ça sera l’OP rotor qui apportera probablement encore 20 % d’économie supplémentaire de consommation c’est le programme d’ rise chez CFM la pile à combustible maintenant une autre solution pour riser un avion à hydrogène et de mettre au point un moteur électrique et de produire l’électricité avec une pile à combustible ce qui nécessite aussi de transporter de l’hydrogène des premières expériences ont été réalisées avec des démonstrateurs légers et des projets plus ambitieux sont en cours visant des avions régionaux ATR en particulier travaill là-dessus Airbus prépare des essais à bord de son avion zéro énergie qui est la 380 en ban volant safran Boeing lonera le DLR allemand travaill également sur ces sujets euh les les les Américains ne sont ne les oublient pas non plus avantage et inconvénient d’hydrogène les inconvénients d’hydrogène sont évidents très difficiles à transporter très difficiles à conserver cette molécule minuscule se joue de la majorité des des joints de plus l’hydrogène vert est un produit cher l’hydrogène vert nécessaire pour un vol moyen courrier coûtera trois fois plus que le kérosène l’aviation s’y intéresse parce que sa pe combustion ne produit que de la vapeur d’eau mais pas de CO2 des travaux sont en cours pour étudier les traînés de condensation et voir comment les réduire ou les rendre moins absorbante mais l’absence de suie dans les gaz d’échappement cette suie est un facteur favorable à la condensation des gouttes d’eau euh est un facteur favorable pour ça je dirais que l’une des principales questions sur l’usage de de l’hydrogène c’est la façon dont vont se comporter euh les éventueles traîn traînés de condensation les Saf Saf c’est sustainable fuels ce sont les carburant durable les CADES en français mais personne à l’aviation n’emploie ce vocable les projets actuels ne prévoit pas de construire un avion long couria hydrogène comme je le disais la la difficulté de stockage de l’hydrogène ne permet pas d’imaginer ça à une échelle de 2050 60 70 donc je dis pas que ça viendra jamais mais c’est pour beaucoup plus tard et et le long courrier représente environ 40 % des émissions de CO2 donc cette question est une question importante la solution à relativement court terme disons pour la première moitié de notre siècle semêtre de conserver des avions classiques en les alimentant avec des carburants sans carbone fossile ce sont les SAF bien entendu ils sont utilisables pour toute l’aviation mais comme leur disponibilité sera forcément limitée il faut les réserver en priorité au long courrier les premiers types de SF sont les biocarburants de première génération en utilisant des plantes sucrières ou oléagineuses ou de 2e génération en utilisant des déchets végétaux forestiers et différents types de déchets à valeur énergétique huile de friture plantes cultivé sans recourir à des terres arables et cetera la première génération est évidemment à proscrire pour éviter une compétition alimentaire seule la deuxième est utilisable et encore avec des précautions sérieuse pour la même raison ça ne représentera jamais des volumes important ça veut pas dire qu’il faut pas le faire quand les conditions s’y prêtent mais personne n’imagine que laavenir de l’aviation soit de faire des biocarburants c’est pour ça d’ailleurs qu’on parle de SAF et pas de biocarburant les biocarburants en font partie mais de façon relativement marginale le second type de SAF beaucoup plus important c’est un carburant de synthèse produit à partir de carbone non fossile par exemple de carbone atmosphérique et d’hydrogène vert euh en gros avec du carbone et de l’hydrogène on arrive à synthétiser des hydrocarbures alors après il y a de la chimie pas forcément simple il faut beaucoup d’énergie on arrive à produire ce qu’on appelle du icroude qui est du pétrole synthétique qui peut être raffiné en I kérosè c’est la voie d power to liquid euh bien entendu l’empreinte carbone de ce produit dépend de l’empreinte de l’hydrogène mais aussi je dirais presque surtout de la qualité de l’énergie utilisée quant au CO2 évidemment sil produit d’un recyclage de CO2 industriel d’origine fossile c’est pas bon si produit de séquestration si c’est un produit de séquestration c’est une catastrophe en fait il faut être sérieux et comme d’habitude de faire un cycle de vie complet euh du produit mais enfin n’oublions pas que euh quand en 43 si je me souviens bien euh les Anglais ont détruit la production de pétrole en Roumanie et que les Allemands avaient échoué dans leur offensive sur Bakou et bien ils se sont trouvés sans pétrole la totalité de leur armée qui était tout de même légèrement consommatrice de de pétrole a fonctionné avec du pétrole de synthèse un peu du même type alors qui était pas vert du tout puisque le le carbone provenait du charbon euh donc je dis pas que c’est un modèle de carburant vert mais c’est un modèle de carburant de synthèse euh qui a fonctionné y compris pour faire fonctionner des avions à réaction donc avec des carburants de de de haute qualité énergétique et de catastrophique qualité environnementale les limites naturelles à la production de biocarburant le coût en Énergie la difficulté de de produire tous ces produits explique que ces produits seront chers seront difficiles à produire donc il y aura forcément des limites en volume et c’est pour ça qu’il y aura probablement un équilibre entre la solution SAF et la solution hydrogène et puis l’avenir nous dira qui va dominer sur l’hydrogène il faut attendre on est en fin 2023 en moins de 2 ans 1 à 2 ans pour avoir les les les les premières expériences de chaînes complètes du stockage jusque au réacteur sur un A380 que va opérer Arbus on apprendra énormément à ce moment là en conclusion depuis ces toutes premières origines l’aviation cherche à économiser le kérosène pas par conscience climatique avant les autres secteurs mais pour optimiser l’emport de l’avion il vaut mieux mettre dans l’avion des passagers et du frais quiipé que du kérosène qui coûte il est clair que dans notre société européenne euh ce système qui est pourtant très efficace dans sa consommation d’énergie ne suffit pas nous devons aller vers une aviation réellement décarbonée aujourd’hui l’industrie travaille sur de petits avions et des avions régionaux électriques à batterie sur des avions moyen courriers à hydrogène sur des longs courriers à kérosène de synthèse de plus elle va accélérer encore la réduction de consommation par tous les moyens technologiques disponibles réduction de masse hybridation électrique voilure ultra efficace motorisation ultraasorbre trajectoire optimisé à quoi ressemble on nos avions dans 30 ou 50 ans j’imagine des longs courriers comme aujourd’hui mais peut-être aussi des aile volante des moyens courriers assez différents beaucoup plus jouflus peut-être pour certains un aile volante mais l’aile volante est pas très adapté à à à à des des des transports de faible quantité des moteurs qui pourraient passer au-dessus des ailes ou être intégrés dans les a l’aile comme pour des avions ce probablement débarrassé de leur carénage des courts courriers et des avions régionaux de plus petite taille et à moteur électrique concevoir et produire des avions zéro émission voilà la nouvelle frontière pour nos ingénieurs et nos chercheurs cette frontière est essentielle c’est celle qui permettra de sauvegarder nos liberté de déplacement et nos libertés d’entreprendre qui sont bien menacé aujourd’hui mais merci merci beaucoup Monsieur Patrick gardil pour cette très belle présentation sur un sujet qui vous passionne visiblement à titre personnel et qui vous enthousiasme beaucoup votre question était pourquoi et comment décarboner à l’aviation et la première sous-question dont vous êtes parti était pourquoi tant de haine et votre objectif était de justifier ce secteur qui vous tient à cœur en estimant que celui-ci était victime d’attaque dans les discours des partis écologistes aujourd’hui et vous avez commencé par montrer que historiquement ces attaques étaient infondées dans la mesure où la responsabilité qu’on pouvait imputer au secteur de l’aviation ne pouvait dater au mieux que des années 1980 et vous avez tenté enfin tâcher de reporter davantage c la responsabilité sur la révolution industrielle et d’autres secteurs de consommation plus importants comme par exemple le chauffage à partir de là vous avez mis en avant trois points crucials qui ont quelque sorte motivé qui ont constitué les enjeux de votre présentation d’une part le fait que l’aviation était le support d’un fondamental le droit d’aller et de venir deuxièmement le fait que même les jeunes générations qui dans leur discours sont extrêmement critiques visvis du secteur de l’aviation en réalité le demande encore et cela se réflète dans leur pratique et troisème élément moteur qui importe qui impose de prendre le problème au sérieux le fait qu’à l’échelle internationale les états refusent de brider le secteur de l’aviation en fait on on un besoin absolument vital d’où alors la question comment décarboner l’aviation puisque il il est nécessaire de faire cela et à partir de là vous avez évoqué différentes différentes options et on va dire que le nerf de votre argumentation a consisté à prendre une perspective historique en se demandant d’où provenait l’aviation en revenant à la Seconde Guerre mondiale d’abord au bombardier à d’autres modèles historiques que vous avez évoqué mais surtout au fait que et c’est ça qui a fait toute le la force d’argumentation de votre présentation depuis ce que vous avez appelé les temps héroïques de l’aviation le problème à résou d’un point de vue technique est t toujours le même il s’agit d’un problème de poids puisque plus l’avion est lourd plus il faut il a forme de cercle vicieux embarquer du carburant pour porter du carburant et vous avez souligné le fait que nous avons atteint une efficacité actuelle une efficience énergétique avec les avions d’aujourd’hui sur du long terme en arrivant donc en partant donc de ces temps hroïque de l’aviation pour arriver jusqu’à une consommation de 2,5 l de kérosène par litre et par passager de là donc la question est pe-ê savoir dans quelle direction pouvait-on aller et vous avez recensé différents types de projets qui étaient disponibles aujourd’hui pour ensuite accorder votre préférence à certains au détriment de d’autres disons plutôt pour proposer une solution équilibrée le premier que vous avvez recessensé c’est celui du Tour du Monde de Solar Impulse en 2015 mais qui présente évidemment des contraintes techniques qui empêchent de généraliser cette solution une deème que vous avez deuxème solution que vous avez recensé est l’idée d’avion électrique à batterie mais qui va poser des problèmes de poids notamment et même si vous avez souligné les efforts de la Fédération Française d’aéronautique dans ce domaine-là et le troisième troisème solution que vous avez recensé est la piste d’avion à hydrogène qui serait fondée sur des piles à combustible mais là également encore une fois avec des contraintes techniques liées à la faible densité naturelle de ce gaz donc à des besoins de concentration extrêmement importante ce qui amène à des problèmes donc de sécurité des questions de froid également et le fait que donc toutes C cette tout ce processus de stockage risquerait de constituer en en fin de compte un poids mort très important némins vous avez souligné le fait qu’il s’agit là d’un terrain sur lequel nous ne partons pas de zéro vous avez souligné des avancées historiques dès les années 80 chez les Russes et il me semble que le fil d’Arian que vous avez poursuivi tout du long a consisté à dire qu’il s’agissait d’un défi effectivement mais lorsque l’on sait d’où l’on vient on peut davantage savoir dans quelle direction on va aller donc vous avez souligné toutes les avancées technologiques qu’il y avait eu qui permettent de passer situation initiale forcément on para de peu de choses pour arriver à une grande efficacité aujourd’hui et vous avez ensuite eu à cœur de souligner les différents projets qui permettaient de continuer dans cette même direction étant donné que décarboner le le domaine de l’aviation n’est pour vous pas une et pour vous évidemment une nécessité vitale et les pistes que vous avez proposé étaient des pistes donc essentiellement technologique vous soulignnez dans votre conclusion qu’il s’agit d’une frontière pour nos chercheurs et nos ingénieurs différ pistes dans le domaine des matériaux dans toujours donc dans le but d’alléger l’avion dans le domaine également des SAF des biocarburants ou de manière plus générale des carburants moins polluants et vous considérz que la solution qui est à vos yeux la plus prometteure est une solution alternative entre SAF et hydrocarburant si j’ai bien compris ce que vous défendiez merci beaucoup [Musique]