Le plus grand tunnel du monde : les mineurs face aux montagnes

Depuis des millénaires, les tunnels nous permettent de raccourcir les distances et de traverser des obstacles réputés infranchissables.
Aujourd’hui, au cœur des Alpes, des centaines d’hommes et de femmes mettent leur savoir-faire au service d’un projet titanesque : bâtir le plus grand tunnel ferroviaire du monde : le Lyon-Turin
Au sein d’un chantier colossal, ces bâtisseurs inventent et utilisent toutes les techniques pour vaincre la montagne et construire l’ouvrage du siècle.
Réalisateur : Quentin Domart et Hugo Hernandez

Depuis des millénaires les tunnels nous permettent de raccourcir les distances et de franchir des barrières naturelles comme les montagnes aujourd’hui au cœur des Alpes des centaines d’hommes et de femmes mettent leur savoir-faire au service d’un projet titanesque bâtir le plus grand tunnel ferroviaire au monde le lion Turin tunnel c’est beaucoup plus compliqué

Queuser le tunnel s la Manche auin d’antier ces bâtisseurs inventent et testent toutes les techniques pour vaincre la montagne et construire l’ouvrage du siècle on est tout le temps en train de modifier adapter réparer entretenir la montagne va décider et nous on va s’adapter à la montagne dans les

Profondeurs l’une des machines les plus puissantes au monde un tunnelier creuse à travers les terrains les plus coriasses du massif c’est extrêmement rare d’avoir des machines aussi puissantes au côté de ce monstre de métal des ingénieurs des géologues et des mineurs accomplissent des prouesses quotidiennes grâce à un arsenal d’engin [Applaudissements]

Insolite dans un environnement dangereux ils doivent identifier la nature du terrain avant chaque avancée faire appel aux meilleurs artificier pour percer les galeries les plus complexes tout en évacuant sans cesse des millions de tonnes de roches grâce à un tapis tentaculaire si on n’évacue pas on ne

Peut pas creuser on est à un débit d’environ 1200 tonnes de matériaux escav par heure pendant 4 ans de chantier ces mineurs de l’extrême ont relevé tous les défis technologiques et logisti pour remplir une mission stratégique poser les premières fondations d’un ouvrage destiné à traverser les âges nous vous emmenons dans les

Entrailles du projet le plus complexe et le plus ambieux d’Europe le tunnel lyonurin les tunns sont parmi les ouvrages les plus complexes et les plus dangereux à construire au centre des Alpes cette vallée est un carrefour routier stratégique l’un des rares points de passage entre la France et

L’Italie chaque année plus de 2 million et demi de PO lourd traverse la région pour désengorger ces routes un projet titanesque a été lancé creuser le plus grand tunnel jamais réalisé au monde le lonurin situé au cœur de l’Europe ce tunnel de 57 km dem sera la plus longue galerie ferrovière

Au il sera composé de deux tubes distincts de 11 m de diamètre reliés tous les 300 m par des interconnexion au total 160 km de souterrain doivent être construits à travers le massif alpin cette mégaastructure enterrée sera l’ouvrage central de la future ligne à grande vitesse entre Lyon et

Turin le tunnel pourrait alléger le trafic des Alpes de plus d’un million de poids lourd avec le feroutage mais ici le terrain est tellement difficile et instable que construire ce tunnel représente un véritable exploituser ce tunnel c’est beaucoup plus compliqué que creuser le tunnel sous la Manche la plus grande difficulté

De ce projet et c’est ce quii différencie d’unun chantier de on va dire classique c’est la géologie rencontrer sous les Alpes on a une géologie qui est très htérogène qui évolue très souvent quelquefis d’une dizaine de mètres à l’autre on a une géologie totalement différente la première étape de ce

Projet hors du commun est de se confronter à la zone la plus difficile du massif en creusant une galerie de reconnaissance de 11 km dem cette phase stratégique de 4 ans va déterminer la faisabilité et l’avenir de tout l’ouvrage [Musique] sur les 160 km de galerie prévu les géologues ont identifié une zone

Spécialement critique dans le massif sur 11 km et demi des roches extrêmement dures sont alternées avec des roches beaucoup plus molles il s’agit d’une section extrêmement complexe qu’il faut percer par tous les moyens avant d’aller plus loin pendant 4 ans chaque étape de cette mission cruciale a été un véritable tour

De force au sein d’un des plus grands chantiers d’Europe un chantier à l’organisation logistique hors norme d’une ampleur inédite et dont les chiffres font tourner la tête sur une quinzaine de kilomètres à flanc de montagne et au cœur de ses entrailles 400 personnes se relaent nuit

Et jour 7 jours sur 7 un balai incessant de camions et d’engin surpuissant par dizaine de milliers de gigantesques éléments préfabriqués sont alignés comme à la parade prêts à rejoindre les profondeurs un tapis tentaculaire traverse la montagne et la vallée afin de transporter des centaines de tonnes de débla

Chaqueur le béton é coulé par centaines de milliers de mètres cubes et testé tous les jours en laboratoire le chantier dispose même de sa propre station de traitement des eau et sous terre sous plusieurs centaines de mètres de roche les mineurs des machines insolites et surdimensionné pour creuser le massif

Altin le chef d’orchestre de cette organisation logistique démesuré c’est Florent Martin depuis le début de nos excavations on a rencontré une multitude d’événements plus ou moins importants mais qui ont chaque fois nécessité la mise en place de techniques particulières et de savoirfaire pour faire face à toutes les situations

Les équipes appliquent un processus rigoureux creuser mètre par mètre la montagne évacuer en parallèle des milliers de tonnes de débla et produire en flux tendu les fondations du futur [Applaudissements] tunnel ces mineurs de l’extrême utilisent tout un arsenal pour domter la montagne notamment un outil hors du

Commun ici on utilise un tunnelier qui peut s’apparenter à une grosse perceuse toutes nos équipes sont à l’intérieur de la mèche et on avance avec notre mèche à travers le matériau Rocheau ce tunnelier géant est en charge de la plus grande partie du creusement 9 km sur les 11 et demi à

Réaliser pour découvrir cette mystérieuse perceuse il faut s’engouffrer dans les profondeurs de la montagne dans un environnement totalement hors du monde après 3 ans de creusement à une vitesse moyenne de 15 m par jour la machine a parcouru 8 km voici le tunnelier baptisé [Musique] Federica quand on pénètre à l’intérieur

De ce colosse de métal il est difficile d’imaginer sa taille tant la machine fait corps avec la montagne plus grand qu’un terrain de football avec ses 138 m de long et haut comme un immeuble de 4 étages avec ses 11 m de diamètre ce tunnelier pèse 2300 tonnes

À l’avant de la machine la roue qui brise la roche cumule 300 tonnes juste derrière le cylindre d’acier qui protège la machinerie pèse 1000 tonnes soit l’équivalent de plus de 800 [Musique] voitures ce tunnelier est aussi le plus puissant du monde Federica est propulsé par 14 moteurs de 350 kW chacun

C’est-à-dire l’équivalent de 8 Formule 1 à plein régime cette puissance lui permet de creuser 15 à 20 m par jour d’évacuer la roche tout en assemblant les fondations du tunnel c’est une machine qui a été surdimensionnée puisqu’on évolue dans un contexte géologique compliqué un peu incertain lié aux grandes couvertures et

Donc on a surdimensionné la machine tant d’un point de vue vérin de poussé qu’au niveau de la motorisation c’est extrêmement rare d’avoir des machines aussi puissante enfermé sous plus de 800 m de montagne voire même 2000 m par endroit le tunnelier doit toujours avancer coûte que coûte il n a aucune marche arrière

Possible et d’ailleurs plus on avance vite et plus on avance régulièrement plus c’est facile d’excaver Pierre-Antoine Davan est l’ingénieur en charge de Federica il a suivi sa conception sa fabrication ses premiers maîtres et il dirige l’exploitation au quotidien de ce monstre souterrain son aventure a commencé 4 ans

Auparavant début 2016 quand le tunnelier est arrivé sur le chantier le tout premier défi de cette mission est d’ordre logistique comment acheminer au cœur de la montagne des éléments aussi démesurés et lourds que les pièces d’un tunnelier un voyage aussi délicat que minutieux pour une centaine de camion

Mais ce sont les derniers mètres qui ont été les plus difficiles les plus gros convois sont descendus sur 2 km demi en marche arrière sans visibilité alors que les gros colis passaient à seulement quelques centimètres des parois des souterrains existants une manœuvre périlleuse qui prend à elle seul deux bonnes heures par

Élément les différentes pièces ont pris place dans une cavité aux dimensions de cathédrale de plus de 24 m de haut et 45 m de long pour l’étape suivante le [Musique] montage la tête de la machine a d’abord été assemblée avec la roue avant qui brise la roche puis son enveloppe

D’acier et la motorisation avant de mettre en place les se remorques indispensable au fonctionnement de cette usine enterrée après 8 mois de montage et de test le tunnelier est enfin prêt prêt à creuser au printemps 2019 le tunnelier Federica entame le 9e kilomè de sa mission de reconnaissance pour comprendre comment

Cette machine transpce la montagne il faut se faufiler dans un dédal d’escalier et de passerelle pour accéder à l’avant à quelques centimètres du front rocheux on traverse le bouclier et on arrive au niveau de la rou coupe la r coupe c’est cette structure ici et le terrain est vraiment juste devant c’est

Petit peu le le cœur de la machine parce Queen fait tous les équipements dont dispose la machine à la fin ça sert quand même à faire tourner la rou de coupe exercer une pression sur le terrain faire éclater la roche et la cheminer en dehors du tunnel dans un rafu terrible et un

Tremblement incessant chaque phase de creusement dure une trentaine de minutes 30 minutes pour broyer précisément 1,50 de roche sous la combinaison de deux forces phénoménales la poussée de la machine et la rotation de sa partie avant sur ces 11 M26 de diamètre la roue de coup du tunnelier Federica est

Équipée de 76 molettes de 50 cm ultra résistante en acier galvanisé et en carbure de tangsten orienté selon un angle spécifique ces disques agissent comme des lames qui fracturent le terrain en appuyant et en tournant sur la roche au fur et à mesure de l’avancement les débris sont ramassés par des ouvertures

Et des godets situés sur les côtés de la roue afin d’être dirigé sur un tapis mécanique et évacuer à l’arrière du tunnelier puis vers la surface en terme technique on parle de marinage cette évacuation de la roche est l’un des points névralgiques du tunnel lyonurin le défi est immense sur les 11

Km et dem environ 1,3 million de M C och sont sor de la montagne si cette mission abouti c’est environ 19 millions de mè CUB de pierre qu’il faudra évacuer soit l’équivalent d’un monticule de 270 m de large et 1000 m de haut on est un débit d’environ 1200 tonnes de matériaux escav

Par heure donc 1200 tonnes de matériaux c’est l’équivalent de 120 camions par heure que l’on doit gérer et traiter depuis le tunelier à plus k de la surface une grand bande de caoutchou se déroule au fur et à mesure que la machine avance ce tapis transporte les débl à la

Vitesse de 1200 ton par heure jusqu’à une zone tampon où ils sont stockés dans de grands réservoir les trémis avant d’être dirigé vers un autre tapis qui les évacue à la vitesse de 800 ton par he jusqu’à la surface puis enfin jusquau site de triage 3 km plus loin

Au total le tapis convoyeur est une infrastructure tentaculaire qui s’étend sur près de 15 km avec une t distance les risques de panne sont démultip grandis le tapis le convur P faire 4 km mais voil pas dans les conditions on est dans les mont les descentes Virag oui oui c’est vraiment technique

David demiierre le responsable du convoyage passe ses journées à régler de nouveaux problèmes en urgence aujourd’hui un trou a été repéré sur le tapis il faut effectuer une vulcanisation c’est-à-dire une sorte de soudure entre deux morceaux de caoutchou rien de très difficile mais le temps presse car le creusement doit reprendre plus

Vite si on évacue pas on ne peut pas CRE c’est clair puce que sinon on va s’entirer on va être une taupe juste à la sortie du tunnel tous les débris évacués transitent par une zone de tri avant d’être séparé plus loin dans la vallée c’est le domaine de la géologue Anaïs

Barel les matériaux sont analysés par ces deux appareils ensuite ces deux appareils décide de la destination finale des matériaux ces deux appareils son sont des dispositifs optiques capablebles d’identifier précisément la nature de la roche une première caméra analyse d’abord la couleur dominante des débla une seconde caméra scanne ensuite

Les pierres et détermine leur taille en temps réel les résultats de ces analyses sont transmis 3 km plus loin tout au bout du tapis de convoyage qui traverse la vallée sur le site de dépôt ces gigantesques ponts articulés appelés des sauterelles Orient les pierres en fonction de leur

Qualité les matériaux sombres et fins d’origine charboneneuse sont séparés des matériaux plus gros et plus clairs comme le Grais qui seront réutilisés ou valorisés comme on dit dans le jargon les matériaux qu’on va classer dans la partie non valorisable c’est tous les matériaux organiques charboneneux donc c’est des matériaux

Qui évoluent dans le temps et qu’on pourra pas réutiliser par contre ce qu’on appelle matériau valorisables c’est des matériaux avec des bonnes caractéristiques chimique et mécanique donc on aura des matériaux beaucoup plus costauds et avec des meilleures résistances les débris rocheux trop fragiles sont stockés comme déchets inertes mais les matériaux les plus

Solides seront réemployés sur le chantier notamment pour fabriquer du béton et pour construire les énormes ramblets sur lesquels passeront les rails de la future ligne de train Lyon tururin le but c’est d’escaver des matériaux de les réutiliser dans le même chantier de faire une bouple pour nous

C’est très important parce que ça nous permettra de réutiliser nos propres matériaux que ce soit économiquement ou écologiquement c’est un enjeu très important organiser ce gigantesque circuit d’évacuation est un défi pour ces spécialistes de la roche mais à l’intérieur de la montagne un autre challenge les attend déterminer

Par avance la nature de la roche à percer [Musique] tous les de jours le tunelier s’arrête de creuser quelques heures afin d’effectuer une opération stratégique un sondage de [Musique] reconnaissance à l’avant de la machine de robustes tiges en métal sont déployés à travers le bouclier pour percer le front

Rocheux sous l’effet d’une rotation ultra rapide et de violent percussion l’extrémité dentelée de la vient broyer la roche la barre de métal est rallongée au fur et à mesure pour s’enfoncer jusqu’à 50 m devant le tunnelier les débris sont évacués grâce à de l’eau sous pression tel des chercheurs d’or avec

Leur tamis les géologues entrent en action ils analysent les débris rocheux afin de savoir quel type de terrain se présente devant le tunnelier et anticiper d’éventuels passages délicats pour connaître la montagne de façon encore plus précise plusieurs prélèvements de grande envergurees sont pratiqué au fur et à mesure de l’avancement ces extractions s’appellent

Des carottages [Musique] exploratoires on met une corne diamantée qui est creuse donc là pareil donc on va mettre une première tige ça va tourner vite c’est un peu comme si on avait une circulaire au fur à mesure que l’on pousse et que ça tourne la carotte va

Rentrer dans un tube creux et une fois qu’on a fait par exemple 1,50 on va extraire cette carotte et la récupérer pour que nous nous puissions l’analyser sur ces échantillons les géologues observent la structure de la pierre afin de déterminer la nature des roches rencontrées tout au long de la mission de

Reconnaissance en formant les Alpes il y a des centaines de millions d’années le mouvement des plaques a formé un immense millefeuille de couche rocheuse très différente on creuse 800 m sous terre dans une géologie qui est à la fois complexe et à la fois un peu incertaine

Et donc du coup on doit s’adapter sonder reconnaître le terrain et dans la manière de creuseron s’est heurté à un terrain qui est le terrain du Carbonifère sa particularité c’est d’être un terrain très très changeant avec des passées charbonneuses et argileuses souple et et convergente c’est terrain qui se déplace et qui et

Qui se referme au fur à mesure qu’on l’ouvre cette composition géologique mixte de roches dur et tendres ainsi que les couvertures rocheuses de plus de 800 m créent d’importants phénomènes de de convergence le trou creusé a immédiatement tendance à se refermer sous la pression de la montagne c’est le cas principalement

Dans une zone critique de 2 km demi au tout début du tunnel de reconnaissance le tenuer passe pas à cet endroit si on mettait un tenuer à cet endroit-là le terrain se refermerait sur lui et le tenuer serait coincé pendant que Federica poursuit son trajet ces de kom et demi très complexe

Sont creusés en parallèle grâce à un tout autre savoir-faire dans cette galerie il faut tout le courage et l’ingéniosité des mineurs qui avancecent à coup d’explosif et d’engins insolit là ici on est dans dans le tunnel de base donc du tunnel Lurin ici on est en direction de Lyon donc c’est

La partie où on a commencé à creuser et ensuite on va direction Turin où on va rejoindre la partie du tunnelier qui est devant nous là la partie avec le tunnelier on voit quasiment jamais la roche elle est devant le bouclier alors que nous ici ici c’est le terrain c’est

La montagne donc là on creuse directement dans la roche on est en contact constant avec le massif Roch nous sommes désormais sur la plateforme extérieure du chantier dans une zone un peu à l’écart sous bonne garde à la paudrière réy Fortan l’ingénieur en charge de la zone traditionnelle du chantier

Etamak un artificier de métier prépare le prochain tir à [Musique] l’explosif2 la prochaine volée comme il disent pour bouchon mettre 2 k 1,0attage mettre 1 K 2 k relevage et 300 gcoup de experts Vinent sélectionner les bons détonateurs pour chaque zone du plan de tir la concentration est maximale la moindre

Erreur pourrait être fatale chaque creusement à l’explosif suit le même processus tout d’abord un Jumbo un énorme tracteur doté de TR bras articulés vient percer 190 trous de 1,20 de profondeur dans le front rocheux ces trous sont alors rempli par deux émulsions chimiques contenues dans ses réservoirs et dont le mélange

Devient explosif au bout de quelques secondes les détonateurs sont enfin positionnés puis reliés à l’instrument de mise à feu situé à bonne distance à plus de 50 m de [Musique] recul une fois rechargé en courant électrique manuellement c’est la mise à [Musique] feu dans une explosion c’est l’énergie que

La matière va transmettre à la roche qui va venir fracturer la roche et c’est comme ça que la roche va pouvoir se briser sur le front rocheux les 18 charges explosent et libèrent leur énergie dans un ordre précis d’abord dans la partie centrale afin de créer une zone de

Fragilité puis en escargot tout autour pour élargir le trou et enfin sur les extrémités pour découper le contour précis de la galerie pour obtenir le maximum de dégâts les mises à feu des charges suivent un séquençage minutieux avec un retard de 25 misees par zone

Cible pour exploser 1 m de roche sur 11 m de haut il faut 8 heur de préparation et 300 à 400 kg d’explosif mais si le terrain est trop mou cette méthode de ce minage n’est pas efficace entre alors en scène une machine survitaminée ok cet engin est un BRH un brise roche

Hydraulique une chenille de 35 tonnes doté d’un bras de 9 tonnes alimenté à l’eau sous pression un super Marte picker à 2 BRH il faudra environ 8 he de travail pour excaver 1 m de roche en comm l’attaque par le bas du front rocheux avant de progressivement remonter une fois la montagne percée

C’est le début d’un nouveau cycle de travaux absolument crucial pour la sécurité des travailleurs et l’avancée du tunnel il faut renforcer et soutenir au plus vite les parois avant qu’elle ne s’effondre sous la pression des mouvements de la montagne après avoir creusé sur un MRE la priorité est de confiner le front

Rocheux avec une première couche de béton puis de renforcer les contours de la galerie sur la voûte 12 boulons de 8 m sont insérés et scellés afin de maintenir la roche supérieure en compression une quarantaine de nouveaux boulons de 8 m sont ensuite forés tout autour de la circonférence afin

D’accrocher les plaques de métal qui vont bloquer la roche ces boulons sont installés par un énorme tracteur de type Jumbo doté de trois bras articulés premièrement le trou il est foré avec un Jumbo avec une barre de fouration ensuite on enfile ce boulon à l’intérieur on connecte ici une pompe et

Ensuite on vient injecter de l’eau à l’intérieur et le boulon il va venir s’expenser et prendre tous le diamètrre du trou une fois les boulons installés et les plaques de métal fixées l’opération de soutement est loin d’être achevé le Jumbo est de retour cette fois il porte une énorme

Armature métallique qu’il va lentement déployer dans la galerie donc on vient poser un cintre ce centre il est au plus proche du terrain pour accompagner quasi instantanément les mouvements du terrain une fois les boulons disposés en auréole tout autour de la cavité une grande armature métallique circulaire un

Cintre est positionné le long des parois pour absorber les mouvements de la montagne sans se rompre le cintre coulisse à H différents endroits ce soutement permet d’éviter les effondrements tout en s’adaptant au mouvement du terrain l’opération s’achève par la face de béton projeté à la lance télécommandé un béton

Assez visqueux pour bien accrocher la paroi est aspergé sur l’ensemble de la cavité deux gros camions toupies sont nécessaires pour construire cette dernière couche du revêtement avec ce type de soutainement on laisse le terrain se décomprimer on le laisse travailler comme il a envie de travailler donc c’est vraiment

L’accompagnement et ensuite le terrain une fois qu’il a pris la place qu’il voulait prendre nous on l’accompagne et en définitive on le bloque après la pause du soutainement les topographes surveillent tous les jours les éventuelles déformations du tunnel en pointant leur laser sur des cibles installées tout au long de la

Paroi ces mesures ultra précises permettent de détecter les mouvements de terrain trop important il y a seuil d’alerte on a un seuil d’alerte de 5 cm sur 24 he par contre si on arrive à 5 cm sur 24 he là il faut commencer à s’inquiéter peu importe la nature de la

Roche le terrain est toujours en mouvement donc il faut surveiller et surtout en particulier dans ce terrain là qui est très très mauvais on va dire le terrain est si instable que les topogph on mesuré des déformations sans précédent à plusieurs endroits en particulier dans une zone où le

Souterrain s’est refermé de 70 cm en quelques jours mais les fondations de métal et de béton ont stoppé ces mouvements sans se rompre grâce à leur souplesse quand ces premiers renforts ne sont pas suffisants pour absorber les mouvements du terrain les mineurs superposent de nouveaux anneaux de béton

Épais de 80 cm et ultra rigide on a rencontré une faille géologique donc on a eu un éboulement avec des convergences qui ont accéléré très très rapidement on a eu un éboulement d’environ 700 m C donc ici c’est impossible de de traiter le terrain sans effectuer un blocage du

Fait de cette faille géologique ici on est venu vraiment réaliser deux anneau donc le premier anneau où ici à l’intérieur on est venu réaliser le coffrage avec un coulage en béton derrière et ensuite à l’intérieur on est venu réaliser un deuxième anneau de la même façon que le premier avec un

Coffrage à l’intérieur et du du béton dans cette partie très complexe de 2 km demi les ingénieurs et les compagnons adaptent quotidiennement leur technique en fonction du terrain c’est un travail titanesque qui leur permet d’avancer à la vitesse d’un m par jour quelques kilomètres plus à l’est le

Tunelier creuse 15 m par jour en direction de Turin moins de 3 ans après son départ il a av les 8 km demi sur les 9F de sa mission de reconnaissance durant ce parcours il faut également protéger les hommes et les équipements contre les éboulements toute la partie avant de la

Machine est renforcée par une robuste coque de 7 cm d’acier c’est le bouclier le bouclier c’est une structure métallique qui fait plus de 1000 tonn et donc c’est la la partie la plus lourde de la machine parce que c’est là qu’ù transite les plus grands efforts pour

Faire avancer la machine et c’est là où transite également des efforts importants du terrain en cas de convergence ou si un bloc se mettait à tomber sur le bouclier mais juste derrière ce bouclier le terrain pourrait se refermer et il faut poser très vite de solides fondations nous rencontrons

Donc des terrains difficiles très très peu homogène et poussant donc on avait la nécessité de creuser et de mettre immédiatement après le creusement un revêtement ce revêtement c’est cette immense charpente de béton composée de milliers d’anneaux successif un anneau est constitué de neuf éléments qui s’emboîent entre eux et que l’on appelle

Desvoussoirs seuls deux éléments ont une forme différente la clé de voûte qui referme l’anneau et le radier qui forme le plancher du tunnel chaque anneau mesure 1 m 5 de large d’un côté et 1, 48 de l’autre cette structure légèrement bisotée permet de corriger la trajectoire et de prendre des

Virages la difficulté était de dire eston capable de mettre en place ses anneaux avant que le terrain se soit refermé sur la machine et comment nous allions nous assurer que ces anneaux allaient résister et résister sur des efforts qui vont durer 100 ans le premier défi est d’approvisionner le

Chantier en continu avec un nombre d’anneaux colossal sur les 9 km de reconnaissance du tunnelier près de 6000 anneaux soit 56000 vousoir sont nécessaires ce sont plus de 400000 tonnes de béton et d’acier qu’il faut fabriquer et installer en 3 ans là on est dans le stockage provisoire de nooussir V

Monter le tunnelier ces voussoirs ont été fabriqués à quelques kilomètres d’ici dans une usine spécifique et sont livré par camion tous les jours nous sommes à 2 km du chantier principal dans l’usine à vousousoir un lieu spécialement réhabilité pour produire en flux tendu les fondations du tunnel lyonurin le processus de fabrication est

Organisé pour tenir une cadence de 10 anneaux complets par jour soit 90 pièces jusqu’à 8 tonnes voici l’atelier de soudure où sont assemblées les armatures métalliques des futurs voousoirs chacun d’entre eux contient 120 kg d’acier c’est plus du double de ce qui est utilisé normalement pour construire des

Immeubles un bâtiment qui tient par son propre poids donc il doit tenir un petit peu au vent à la neige à la pluie donc ce sont des contraintes qui sont relativement légère par rapport à ce que nous on peut avoir un appui du terrain sur l’anneau complet sur le vousoussoir

Donc sur le le boussoir va tenir le terrain derrière le tunnelier donc il va être comprimé mais dans les efforts de compression il y a aussi de la flexion donc c’est pour ça qu’il y a des aciers dedans pour pouvoir tenir cet effort là ces carcasses métalliques rejoignent

Ensuite l’autre partie de l’usine où 45 moules tournent dans un grand manège continu chacun de ces moules est scrupuleusement vérifié la précision est cruciale pour la solidité du tunnel on assemble toutes ces pièces donc on les assemble entre ell pour avoir les h éléments donc il faut que ça ça épouse

Parfaitement l’un dans l’autre parce qu’autrement ça marcherait pas il faut pas qu’on ait une déformation puisqueautrement on aurait des joints on aurait des jeux et à un moment tout le boulonnage et tout l’accrochage des anneaux ou des boussoirs ensemble ne fonctionnerait plus une fois l’armature d’acier déposée dans son moule vient le

Remplissage pour les 6000 premiers anneaux du tunnel il faut environ 165000 m C de béton de quoi bâtir l’équivalent de de 1500 maisons de 150 m car une fois rempli et après quelques coups de Taloche les moules passent ensuite dans d’immenses étuves pour une cuisson de 7h afin d’accélérer la prise du

Béton en sortant du four les vousoussoirs n’ont pas encore atteint leur solidité optimale ils sont entreposés pendant 28 jours afin de sécher et monter en résistance chaque jour on fait des éprouvettes donc pour vérifier que le béton qu’on met en œuvre soit de bonne qualité et cette résistance à 28

Jours ces échantillons sont testés dans un petit laboratoire intégré au chantier ici le béton est mis à rue d’épreuve il est compressé fendu explosé afin de s’assurer qu’il est assez solide pour l’ouvrage dans le tunnel un seul maillon faible pourrait mettre en péril toute la structure une fois que les voussoirs

Sont arrivés à maturité ils sont transportés par camion à l’entrée du tunnel où les attendent un nouveau drôle d’engin un immense pont de levage vient placer les blocs de béton anneau par anneau sur des TSP des trains sur pneus long d’une trentaine de mètres ce convoie de 120 tonnes s’engouffre alors dans la

Montagne en route pour le tunelier après 3 ans de creusement il ne lui reste plus que 500 m à parcourir pour valider la suite du projet Lyon tururin le TSP a été spécialement conçu pour se faufiler à l’intérieur de Federica cette méga machine n’est pas seulement capable de percer la montagne

Elle installe en même temps les 6000 premiers anneaux du tunnel quand un cycle de 30 minutes de creusement s’achève une nouvelle phase débute les différents éléments de l’anneau sont acheminés dans un ordre précis jusqu’à l’avant de la machine sous le bouclier à partir de là un gigantesque bras articulé doté d’une ventouse

Surpuissante prend le relais son nom l’érecteur àousoir le bras de l’érecteur attrape un voussoir puis tourne et se déploie afin de positionner chaque pièce au bon endroit une fois à leur place les voussoirs gardent leur position grâce à de puissants vérins jusquà que l’anneau soit refermé par sa clé le radier est alors

Installé la pose d’un anneau complet dure une vingtaine de minutes c’est une opération délicate car ces immenses blocs doivent être positionnés au MIM afin de parfaitement s’emboîer une fois les voussoirs encastrés l’anneau est installé et le tunnelier peut entamer une nouvelle phase de creusement cet anneau béton nous permet mise en

Sécurité puis notre tunnelier vient prendre appui sur cet anneau béton pour chercher son appui et pouvoir pousser contre la roche un tunnelier c’est comme quand on ski pour pouvoir tourner pour pouvoir avancer pour pouvoir virer il faut avoir des appuis il faut pouvoir prendre appui sur quelque chose quand on

N pas d’appui on peut pas diriger et on peut pas avancer pour se propulser vers l’avant la machine C 44 vrains de poussée qui prennent directement leurs appuis contre le dernier anneau de béton installé l’avancement du tunnelier permet alors dééjecter cet anneau hors du bouclier il reste une dernière opération

Pour achever la pose de l’anneau la route coupe qui creuse le terrain a un diamètre de 11 M25 l’anneau béton que l’on pose a un diamètre extérieur de 10,8 ça veut donc dire qu’ a 45 C de entre terrain etne béton pour remplir cet espace vide les ingénieurs utilisent une mixture très

Innovante deux composants fluides sont injectés en parallèle à travers l’anneau un coulis de ciment d’un côté et un accélérateur de prise de l’autre quand les deux produits se rencontrent le mélange se transforme en une pte qui devient aussi solide que du béton en seulement 8 secondes l’ouvrage fait désormais corps avec la

Montagne ces robustes fondations bloquent les éboulements et absorbe les pressions phénoménales du massif tel un gigantesque verre de terre mécanique la machine alterne inlassablement les phases de creusement de 1,50 et les cycles de pose pour percer la roche tout en construisant les fondations du tunnel lyonurin à la vitesse de 15 m par

Jour protégé par son ouvrage le tunnelier avance à l’abri des éboulements mais ces mineurs de l’extrême ne doivent jamais se relâcher sur ce chantier démesuré chaque petit détail compte surtout dans les entrailles de la montagne où les équipes travaillent dans un milieu hostile il y a beaucoup d’humidité il y a la chaleur

C’est le travail est physique c’est dur de rester 8h ou 9h dans ce milieu on est très vite fatigué peut jamais se relâcher on n pas des phases de ralentissement où on peut dire et bien on peut être moins attentif ou moins exigeant dès qu’on a un relâchement ça se traduit

Toujours par soit des problèmes techniques soit des problèmes de sécurité ou les deux en même temps dans ces galeries enfouies à plusieurs kilomètres de la surface l’air est irrespirable et la chaleur insupportable il fait près de 40 deg trava serait impossible sans cette immense gaine jaune qui surplombe la

Galerie elle apporte 50000 l d’air frais par seconde en parallèle la montagne rejette d’énormes réserves d’eau souterraines pour se préserver de l’inondation une infrastructure surdimensionnée permet de pomper et traiter entre 150 et 1000 l par secondes mais sous terre la plus grande crainte est l’incendie le tunnel est truffé de capteurs

Surnommé les renif permettant de détecter les émanations de gaz inflammables en cas d’incendie ces galeries confinées se remplissent en quelques minutes de fumée asphyiante et il faut rejoindre au plus vite l’une des chambre de survie installé tous les 1000 m ces caissons hermétiques sont équipé pour rester confiné en toute autonomie à

Une vingtaine de personnes pendant 24 he creuser le tunnel lionurin dans cet environnement extrême est un défi quotidien rares sont ceux qui peuvent supporter ces conditions et encore plus rares sont ceux qui peuvent piloter ces colosses des souterrains après 3 ans de creusement il ne reste que quelques centaines de

Mètres à percer pour le tunelier l’opération est dirigée depuis la cabine de pilotage à l’avant de la machine quelques mètres juste derrière la roue au commande aujourd’hui c’est Pierre Gaspard ce jeune pilote est capable de maneuvrer avec doit cette machine aussi monumentale que puissante mais comment s’y prendre alors

Que l’on est aussi mi qu’une Tae les équipes sont sur le pont le tapis convoyeur est enclenché prêt à évacuer la roche broyé la phase de creusement peut maintenant commencer minute par minute et millimètre par millimètre pierre va jouer sur la poussée et la vitesse de rotation pour s’adapter en permanence à la

Roche actuellement on avance à 40 mm minut en fonction du terrain on s’adapte si le terrain est vraiment très très dur où on a du mal à creuser pour éviter de forcer trop sur la machine on va réduire la vitesse si le marinage est trop important aussi si on n pas de terrain

De gros gros terrain on va réduire la vitesse pour éviter d’avoir des problèmes derrière au tapis pour affiner sa conduite le pilote surveille plusieurs paramètres comme la puissance nécessaire pour briser la roche ou le rythme d’évacuation des déblas le pilote est le premier à voir les paramètres de la machine donc c’est

Le premier à s’adapter à la géologie rencontrée également aux cadences que l’on doit respecter hors incident le tunnelier avance de 12 à 15 m par jour équipe tapis pour Pierre il lui arrive d’avoir des pointes de vitesse à 20 m par jour ce qui est considérable dans un terrain aussi

Complexe mais en plus de tenir la cadence le pilote doit aussi conserver la bonne [Musique] trajectoire alors on a une visée laser qui n part d’un point que les topos le matin mett en place avec une visée laser qui arrive jusqu’au bouclier pour nous donner le guidage en temps réel qui est

Calculé à peu près toutes les 30 secondes suite à ça nous ça nous donne une tendance verticale de la machine horizontale aussi de l’inclinaison et notre la destination surtoute la longueur du tracé sur une distance de 5 km le tunnel ne doit pas dévier sa trajectoire de

Plus de 25 cm à chaque creusement de 1,50 la marge d’erreur est inférieure à 50 mm cette précision est d’autant plus importante qu’à terme il faudra que les deux tubes de de 57 km dem soit parfaitement aligné c’est toujours très fin la façon de piloter c’est qu’on peut pas donner

Un virage brusque c’est impossible on a des trains qui vont passer après plus tard donc quand on commence à sentir que la machine commence à partir on donne des tendances et des orientations à la machine pour la ramener dans la bonne direction sur une distance donnée afin

D’éviter tout angle tout gros départ de la machine qui pourit aussi la mettre ené affiner sa poussée contrôler l’évacuation des roches poser les fondations et garder le cap le pilotage de ce colosse des souterrains est une véritable prouesse au quotidien ce tunnelier est spécialement conçu pour traverser les roches les plus

Dures sur la face avant de la machine les molettes qui fracturent la pierre sont en carbure de tangsten l’un des des matériaux les plus résistants au monde mais la roche est si dure qu’il faut se faufiler à l’intérieur de la structure tous les jours pour vérifier leur niveau

D’usure en fait c’est un phénomène d’abrasion nous on vient claquer la roche mais donc du coup on force au dessus et on crée de l’abrasion sur les mollettes ces pièces stratégiques sont régulièrement remplacées une opération de routine loin d’être anodine quand cha unee d’elle pèse près de 200

Kg mais si on peut réparer la mèche de cette perceuse on ne peut pas en changer quand le terrain se transforme radicalement et devient notamment très tendre on dispose que d’un seul tunnelier une fois qu’on a commencé à creuser il faudra que ce tunnelier s’adapte à toutes les géologies

Rencontrées donc à titre d’exemple quand on utilise une perceuse quand on met une mèche à bois elle fonctionne très bien dans le bois elle fonctionne très mal dans le béton une mèche à béton qui fonctionne très bien dans le béton fonctionne très mal dans le bois nous on

A un vrai problème de mèche c’est-à-dire que notre mèche elle doit forer et dans le bois et dans le béton dès le début du chantier la roche des Alpes a posé des problèmes aux équipes du tunnel lonturin début 2017 après quelques semaines de creusement le tunnelier a été stoppé

Net j’ai rien touché il s’est arrêté tout seul il vient d’entrer dans une faille géologique très friable au bout de 200 m on a rencontré une faille majeure où notre machine a été confrontée à des conditions géologiques extrêmes une zone entièrement déstructuré on a rencontré un accident

Qui allait bien au-delà de ce qu’on avait imaginé c’està que le terrain n’avait aucune tenue s’est retrouvé dans la situation où où le terrain venait et la machine n’avançait plus dans cette faille géologique le tunnelier patine et sa roue se remplit avec une boue noirâtre impossible évacuer la machine est embourbée dans un

Terrain qui s’effondre sur elle on est resté bloqué dans cette faille et on es qu’avait sans avancer donc on avait tendance à vider la montagne si on était en milieu urbain ça aurait été une vraie catastrophe la roue de coupe éta immobilisée que si on voulait traiter le terrain il fallait

Vider chaque bras de la roue à la main et je me très très bien des équipes avec la pelle et le saut à vidanger la r de coupe ce blocage est un défi pour les ingénieurs mais leur mission est de se confronter à toutes les difficultés et d’inventer des solutions [Musique]

Inédites dans un premier temps la roue située à l’avant est reculée de quelques mètres pour aménager des espaces d’intervention au techniciens qui commencent par boucher les ouvertures latérales afin de limiter la quantité de matériaux à [Musique] évacuer dans second temps les outils de sondage géologique sont utilisés pour

S’enfoncer dans la roche sur plusieurs dizaines de mètres et y injecter des coulis de ciment et de la résine ce qui permet de consolider la zone au-dessus et devant le tunnelier on a reconstitué un ensemble homogène qui nous a permis donc d’arracher des matériaux tout en maintenant une certaine stabilité

Périphérique il aura fallu en tout 4 mois pour adapter la machine au terrain puis ensuite adapter le terrain à la machine cette expérience sera bien utile aux h tunneliers qui perceront les deux galeries de 57 km dem du futur tunnel lyonurin pendant 4 ans de travaux l’adaptation permanente des techniques a

Été nécessaire pour creuser sans être bloqué mais également à chaque étape de ce chantier d’une envergure exceptionnelle dans le poste de pilotage en septembre 2019 la tension et l’excitation sont palpables ces hommes et ces femmes arrivent à la fin de leur mission de reconnaissance plus que quelques centimètres le percement est un moment

Très important puisque nos métiers c’est un métier passionnel d’engagement qu’on termine le match à ce momentl c’est le coup de siffler final soudain c’est l’explosion de joie de l’autre côté la roue brise la roche et apparaît avec fracas mission accomplie pour les équipes qui comme le veut la tradition

Se glisse à travers la structure pour sortir à l’air libre un par nous avons réalisé ces 9 km en 3 ans dans des terrains difficiles avec des risques qui était objectivement très important donc c’est un succès sur toute la ligne on a rencontré des difficultés on les a

Franchis ce qui rend le mér en plus important je suis fier des équipes conçu la machine puisque quand même rempli sa mission et je suis extrêmement fier des équipes on ét formé et on réussi un exploit formable après 4 années de travail ces femmes et ces hommes ont testé toutes

Les technologies permettant de vaincre l’un des massifs les plus complexes de la planète le sucèsouvre la VO projets les plus ambitieux des prochaines années d’ici 2030 se tunneliers comme Federica devrait entrer en action près de 2000 mineurs pourrai creuser et solidifier les galeries sans relâche pour bâtir une mégaastucture aussi

Colossal que stratégique le tunnel lyonurin sera le plus long au [Musique] monde [Musique] [Applaudissements] [Musique] [Applaudissements] [Musique] [Applaudissements] [Musique] I