Aurélien Bigo – Le design pour favoriser une mobilité plus verte.

Dans le cadre du cycle de conférences #DesignDurable proposé par l’école, Aurélien Bigo, chercheur indépendant associé à la Chaire Énergie et Prospérité, est venu nous parler de son domaine de prédilection : la transition énergétique des transports

[Musique] merci de merci de l’introduction que de pression du coup maintenant avec tous ces compliments en intro alors en effet je vais essayer de vous présenter des éléments sur sur le la transition de nos mobilités quel avenir aussi du coup pour pour la voiture pour nos mobilités plus

Plus globalement avec de parties une partie un peu plus introductive de de contexte global sur l’évolution aussi passée de nos mobilités avant de de penser l’avenir de voir quels sont les défis à relever quel levier pour réussir à à relever ces ces défis puis une deuxième partie un petit peu plus

Concrète sur certaines questions qui reviennent souvent quand on parle de transition des mobilités quand on parle notamment de l’avenir de la voiture pour démarrer par un contexte un petit peu plus historique disons si on essaie de de de regarder de comprendre comment on évoluer nos mobilités par le passer on

Peut regarder déjà l’évolution selon trois caractéristiques de nos mobilités quand par exemple on fait une enquête de mobilité on peut demander aux gens bien combien de de trajets vous faites par jour et par personne combien de temps vous passez dans les transports ou encore combien de kilomètres vous

Parcourez soit au global ou bien sinon par motif de déplacement donc un motif de déplacement c’est aller jusque jusqu’à l’école aller jusqu’au travail aller faire ses courses à avoir des aller jusqu’à ses loisirs et cetera ou bien on peut regarder par mode de transport aussi j’évoquerai ça ensuite

Mais si on regarde de manière un petit peu globale comment ça a évolué par le passé et bien malgré les transformations très fortes qui a pu avoir ces dernières décennies il y a deux critères qui sont restés assez stables c’est-à-dire que le nombre de trajets est resté autour de 3

Qu déplacement par jour et par personne donc on compte par exemple qu’un aller-retour c’est deux déplacements et puis ce qui est resté assez stable aussi ce sont les temps de transport on se déplace en moyenne environ 1 heure par jour et par personne donc ça ça a pas beaucoup bougé non plus his

Hisoriquement et donc ce qui n’a pas bougé non plus c’est ce qui fait le lien entre les deux ce sont les temps de transport moyen par trajet si on divise 1 heure de déplacement par TR à qu déplacement bien on a 15 à 20 minutes

Par trajet et donc ça à la fois c’est c’est resté assez stable historiquement mais c’est aussi ce qu’on retrouve aujourd’hui parmi les différents modes de transport du quotidien c’est-à-dire que la marche va être utilisée sur des durées moyennes de l’ordre de 15 à 20 minutes le vélo aussi les transports en

En commun du quotidien également ou encore la voiture aussi par contre ce qui est très différent entre les différents entre les les modes que je viens d’évoquer c’est quelle est leur vitesse et du coup en 15 à 20 minutes est-ce qu’on fait plutôt 1 km ou un

Petit peu plus si on on utilise la marche ou est-ce que on fait plus 10 10 15 20 km si on utilise des modes de transport rapide euh notamment la voiture qui a pris beaucoup de place dans nos mobilités on le verra ensuite et donc comme historiquement on s’est

Beaucoup reporté depuis des modes de transport lent en particulier la marche vers des modes plus rapides en particulier la voiture et bien on a eu une accélération très forte de nos mobilités la vitesse moyenne de nos déplacements quand on combine une courte et longue distance elle a été multiplié

En en ordre de grandeur par 10 à 12 et ce qui est assez surprenant ou ce qui est assez contreintuitif euh en en en parallèle de cette accélération des des des mobilités c’est queon se dit quand on cherche à aller plus vite c’est pour gagner du temps pour passer moins de

Temps dans les transports mais en fait on n a pas profité pour passer moins de temps dans les transports en l’occurrence parce qu’on passe toujours une heure dans les transports par chaque chaque jour en moyenne en fait on en a plutôt profité pour accéder à un territoire plus vaste pour étendre nos

Nos programme d’activité sur sur un territoire plus plus important d’où l’augmentation donc d’un facteur 10 à 12 également des kilomètres parcourus par jour et par personne qui s’est fait étant donné que le nombre de trajets est resté relativement stable par une multiplication par 10 à 12 de la de la

Distance moyenne de nos déplacements donc c’est comme ça qu’on peut comprendre un certain nombre nombre de tendance qu’il a pu avoir historiquement sur à la fois l’aménagement du territoire par exemple l’étalement urbain qui est en bonne partie liée à ce phénomène d’accélération des mobilités et donc d’augmentation des distances et

Puis augmentation des distances pour les différents type de déplacement notamment sur le domicile travail mais mais pas que ou bien encore la possibilité aussi de faire des voyages à plus longue distance qui a été voilà rendu possible par l’accès à des modes de transport plus rapides qui permettent de partir

Plus loin sans non plus il passait des des heures et des heures donc voilà un peu une une caractéristique majeure de de l’évolution de de nos mobilités par le passé si maintenant on regarde par mode de transport comment ont évolué comment a évolué l’usage des différents

Modes par le passé on peut regarder en terme d’estimation he des temps de transport historiquement d’abord sur le 19e siècle quelle était la répartition entre les différents modes est ce qu’on voit c’est que sur ce 19e siècle c’est la marche qui domine très largement les mobilités progressivement on a un développement

De du transport attelé donc avec le le cheval donc toujours finalement une vitesse assez limitée et puis le ferroviaire aussi à partir des années 1800 1830 va commencer à se développer sans représenter une part vraiment très significative des des déplacements le vélo aussi on commence à voir un petit

Liseré bleu marine qui commence à se développer sur la fin du siècle mais voilà la marche domine très largement si on on rajoute une cinquantaine d’années il y a une concurrence bien plus forte entre différents de transport la voiture en orange qui apparaît les transports en

Commun routiers avec le le le trait en en jaune le ferroviaire qui prend plus de place le vélo également et toutes ces cette la croissance de ces modesl fait disparaître en gros le transport attelé sur cette sur cette période là et puis euh finalement en 1950 il y a même pas

Trois générations il y a pas si longtemps que ça ce qu’on voit c’est que c’est encore la marche qui domine très largement les mobilités plus de 80 % des temps de déplacement euh sont faits à partir de de de la marche mais ça va pas durer encore très longtemps puisque si

Là je rajoute une bonne quarantaine d’années on voit à quel point il y a eu un un report extrêmement fort depuis la marche qui a énormément baissé vers la voiture qui du coup devient le mode de transport dominant sur cette période là et donc depuis le début des années 90 si

Maintenant je rajoute un peu les les quasiment trois dernières décennies où les les données vont jusqu’à 2017 mais ce serait pas vraiment très différent si on allait jusqu’à 2022 2023 euh ce qu’on voit c’est que depuis il y a une certaine stabilité dans l’usage des différents modes de transport il y a

Plus de de transformation extrêmement forte alors que quand on regarde la presse sur les transports mais c’est une sorte de révolution permanente des transports mais en même temps il y a quand même une certaine inertie très forte dans les pratiques dans les pratique de mobilité ce que j’évoqué

Aussi tout à l’heure c’est que quand on passe de de trajet de 15 à 20 minutes à pied à 15 à 20 minutes de de voiture et bien les distances pour le coup augmentent beaucoup et c’est ce qu’on va voir un peu sur cette animation ici on va voir progressivement les distances

Moyennes avec les différents modes de de transport comment elles ont évolué depuis 1820 donc déjà sur le sur le 19e siècle même en distance c’est la marche qui domine très largement devant le transport atelé le ferroviaire puis sur la fin du siècle il y a le vélo qui

Arrive avec aussi la voiture les deux roues motorisées les bus et Lescart mais encore une fois c’est la marche qui représente le plus gros des des déplacements jusqu’aux années 40 mais par contre là à partir des années 1950 l’échelle change ici la voiture prend de

Plus en plus de place 10 15 20 km par jour et par personne en moyenne bientôt une trentaine donc augmentation très forte des kilomètres parcourus en voiture et puis sur la fin de la période ça va être plutôt le transport aérien qui qui gagne un peu plus en en

Kilomètres parcourus sinon depuis le début des années 2000 sur la voiture on est sur une certaine stabilité quelque part des kilomètres parcourus par personne et donc si je projette finalement cette même évolution mais en graphique ce qu’on voit c’est que pendant très longtemps on est resté à

Des distances en moyenne assez FA faible et c’est vraiment à partir des années 50 que la diffusion de l’automobile va participer à cette augmentation des distances en gros en 1950 en France on a une voiture pour 25 habitants en moyenne donc c’est encore très faible et par

Contre 50 ans plus tard depuis le début des années 2000 on est à peu près une voiture pour deux habitants même même un peu plus désormais donc c’est ça qui a beaucoup porté à la hausse l’usage de la voiture et donc aussi les kilomètres parcourus en voiture sur cette sur cette

Période là et donc aujourd’hui quand on regarde sur les trois caractéristiques de mobilité que j’aiévoqué tout à l’heure le nombre de trajets les temps de transport on encore les kilomètres parcourus bien ce qu’on voit c’est que sur ces trois différentes caractéristiques c’est la voiture qui domine très largement les mobilités

Quasiment 2/3 de notre mobilité sur sur ces trois différentes caractéristiques avec même une certaine dépendance à la voiture pour beaucoup de de ménages ou encore beaucoup de de territoires donc une place vraiment dominante dans la mobilité ensuite le deiè mode de transport ça va être la la

Marche si on raisonne en en nombre de trajets ou en temps de transport mais ça va être un mode de transport pour le coup qui qu’on qu’on entend moins dans les débats publics qu’on qu’on prend moins en considération dans les politiques publiques donc pour le coup

Ça mériterait à à avoir avoir plus de de considération quand on voit à quel point c’est quand même un mode de transport particulièrement important et puis ensuite après la marche on a les transports en commun ferroviaire les transports en commun routiers puis pour l’instant le vélo qui représente une

Part assez faible des déplacements plutôt aujourd’hui 3 4 % des du N nombre de trajet en France depuis qu’il a eu le la hausse à la suite à la suite du du covid et puis si on regarde en kilomètres parcourus comme je l’voqué tout à l’heure de le deuxième mode là

C’est plutôt le le transport aérien en terme d’évolution en terme de de de part dans les émissions de CO2 c’est à peu près la même chose ça va être essentiellement la la voiture et puis secondairement le transport aérien cette fois-ci les transports en commun ferroviaire routier encore la marche et

Le vélo bien évidemment une une part bien plus limitée dans dans les émissions et et puis pour le transport aérien ce qui est important à avoir en tête c’est qu’il y a pas que des effets CO2 qui ont un impact très chauffant sur le climat il y a aussi les traînés de

Condensation il y a aussi les émissions de NOx donc les oxydes d’azote dans la haute atmosphère qui vont aussi entraîner d’autres transformations chimiques qui ont globalement plutôt des des effets réchauffants et en gros les dernières évaluations nous montrent que 2 tiers des effets réchauffants de l’aérien viennent des d’effet hors CO2

Donc ça veut dire que cette seule part du CO2 faut la multiplier par 3 en gros si on veut avoir un impact un peu plus un peu plus global et à ce moment-là la part de l’aérien ben dans l’ensemble de des des effets réchauffants de notre

Mobilité en France et bien est très loin d’être négligeable surtout quand on compare à des niveaux de pratique qui finalement sont assez faibles que ce soit en temps de transport ou encore plus bien évident bien évidemment en terme de de nombre de trajets étant donné que ce sont des des trajets particulièrement

Euh particulièrement rares donc ça c’est l’image aujourd’hui pour la mobilité des voyageurs si je fais juste un petit élargissement sur sur les les émissions des transports de manière un petit peu plus générale donc ça c’est sur les émissions des transports intérieurs de voyageurs de où est-ce que ça vient donc

Essentiellement de la voiture les véhicules utilitaires légers aussi c’est un peu les camionnettes qui pour pour un certain nombre d’entre elles ont plutôt des des usages de de transport de voyageurs et puis pour une autre partie de transport de marchandises au global en gros l’ordre de grandeur en France

C’est que 30 % des émissions viennent des transports dont 20 % pour les voyageurs et 10 % pour les marchandises donc ça veut dire sur l’ensemble des transports il y a à peu près 2/3 qui vient des voyageurs c’est c’est plus de la voilà une majorité qui qui vient des

Des voyageurs et essentiellement du transport routier de manière générale hein on le voit les voitures les véhicules utilitaires légers les poids lourds les bus et les cars ou encore les de roues motorisé c’est du transport routier mais après il y a un petit BIA dans nos comptabilités c’est-à-dire que

On on a jusqu’à aujourd’hui euh nos comptabilité de de d’émission des transports elles se font que que sur les transports intérieurs donc il y a pas les transports internationau qui sont comptés et c’est particulièrement significatif si jamais on rajoute maintenant à la fois pour la navigation donc c’est le transport maritime

Essentiellement pour les marchandises et puis le transport aérien pour le coup essentiellement pour les voyageurs qui là vont vont rajouter des des émissions non négligeables d’autant plus que ce sont des des des modes de transport qui ont assez peu de solutions technologique alternativ au pétrole aussi bien à court

Terme et même à même à moyen terme donc c’est c’est une part qui risque d’augmenter à l’avenir et au aujourd’hui notre notre objectif de neutralité carbone n’est pas non plus euh ne compte pas non plus le transport euh les transports internationaux dans dans l’objectif ce qui est aussi un un billet

Alors peut-être que ça va être corrigé dans la prochaine version de la stratégie nationale bacarbone mais c’est pas encore pas encore tout à fait sûr donc ça c’est un peu l’image en 2019 donc avant le covid qui qui a fait qui a fait baisser les émissions temporairement euh de de des émissions

Des transports en France si on regarde maintenant leur évolution au cours du temps et bien on a eu une très forte hausse des émissions finalement ici c’est entre 1960 jusqu’au jusqu’au début des années 2000 ensuite pendant les années une petite baisse qui est en partie artificielle d’ailleurs parce que

C’est c’est un peu en lien avec les biocarburants qui en réalité sont pas si si vertueux que que que ça et puis sur les années 2010 on a eu une certaine stabilité des émission on voit l’effet du covid bien évidemment avec les confinements les la baisse de la

Mobilité donc la baisse des émissions lié au au transport et puis sur 2021- 20022 les émissions sont reparties à la hausse euh sans pour autant retrouver le le niveau d’émission de 2019 alors pour parti parce que peut-être t tous les effets post covid étaient pas encore avaent pas complètement retrouvé leur

Leur niveau d’avant covid mais aussi parce que ça s’est fait dans un contexte où les prix des carburants étaient particulièrement élevés donc ça ça peut aussi avoir un un effet à la baisse sur sur l’évolution des des émissions mais si maintenant on rajoute quelle est la courbe d’objet objectif de la stratégie

Nationale bacarbone dans les toutes prochaines années ou ou à horizon plus plus lointain on voit à quel point pour l’année 2022 déjà on est repassé au-delà des des objectifs qui étaient fixés mais surtout à quel point il y a une une rupture qui est forte dans les tendances

D’émission qui est qui est attendu d’après nos objectifs d’autant plus que ça c’est l’ancienne version un peu de la stratégie nationale backcarbon ou en tout cas elle est en cours de révision actuellement normalement elle devrait être publiée à l’été prochain si si les les calendrier le calendrier initial est

À peu près tenu et en gros à l’horizon 2030 il y a un objectif encore plus ambitieux que celui-là en gros qui est prévu plutôt que le point là le point 2030 il est il est quasiment à 100 millions de tonnes il faudrait passer à 92 millions de tonnes donc une une une

Pente de la courbe à court terme qui est encore plus forte que ce qui est indiqué sur ce sur ce graphique là donc un enjeu très fort déjà à court terme pour réduire fortement les émissions mais aussi si on regarde à un peu plus long terme à l’horizon 2050 mais c’est

Quasiment de de de décarboner quasiment l’ensemble des transports donc notamment de sortir du pétrole complètement pour les transports terrestre c’est-à-dire que d’ici 27 ans il faut plus qu’il y ait une seule goutte de pétrole notamment dans les voitures mais aussi dans les véhicules utilitaires légers dans les poids lourd dans les bus les

Cars les trains les deux roues motorisées ou encore les bateaux de transport pluvial donc on voit bien à quel point c’est un défi qui est énorme surtout quand on prend en compte toutes les inerties qui peut y avoir dans le système de transport en particulier sur l’aménagement du territoire qui va

Beaucoup conditionner les les pratiques de mobilité sur les infrastructures de transport aussi qui mettent du temps à à évoluer sur les parc de véhicules qui mettent du temps à être renouvelé aujourd’hui on a un parc qui qui roule essentiellement au pétrole et pareil ça change pas du du jour au lendemain euh

Inertie en terme de politique publique aussi qui peuvent qui mettent du temps à à s’adapter finalement aux objectifs qu’elle qu’elle s’assigne à elle-même quelque part et puis inertie dans les pratiques de mobilité on sait à quel point le le poids des habitudes est important dans les mobilités on se

Requestionne pas chaque matin de quel mode de transport ou quel type de de pratique de mobilité utilisé d’où aussi le le défi que ça peut représenter ben d’avoir notamment à court terme des transformations assez fortes par rapport aux tendances qu’on a pu avoir dernièrement donc on a un défi qui est

Majeur de de répondre à ce à à à cette baisse des émissions de gaz effet desre à ce défi du changement climatique et en même temps c’est pas non plus le seul défi qui a à relever donc il faut pouvoir regarder de manière plus globale quels sont les différents impacts

Environnementaux sociaux ou encore sanitaires de nos mobilités si on veut répondre plus globalement mais à l’ensemble de ces défis dans dans les réponses qu’on donne pour cette pour cette transition au-delà du changement climatique une autre raison qu’on a de de sortir du pétrole c’est la question

De la pollution de l’air alors il y a pas que des émissions dans le secteur des transports dans les transports en tout cas elles viennent essentiellement elles viennent pour beaucoup de la de de la combustion du pétrole donc des émissions de particules des émissions de NOx j’ai évoqué les voilà d’oxyde

D’azote euh ou des polluants un peu secondaires comme l’ozone qui peuvent qui peut être lié pour beaucoup aussi aux émissions de NOx qui sont prioritairement lié au au au trafic au trafic routier euh ensuite sur sur les émissions de particules un autre élément qui est qui est important à avoir en

Tête c’est que pour le coup sur les les émissions de particules il y a pas que des émissions de particules à l’échappement des véhicules il y a aussi des émissions qu’on appelle hors échappement typiquement l’abrasion le le frottement euh des plaquettes de frein ou encore les frottements des pneus sur

La chaussée ça ça va aussi émettre des particules donc là ça veut dire que là c’est pas que un enjeu de transition énergétique si on veut réduire ses émissions c’est aussi limiter le trafic quelque part si jamais on veut réduire cette pollution de de l’air aux particules hors échappement ensuite une

Une autre raison encore de sortir du pétrole c’est la question des ressources parce qu’on n’est pas sur des ressources qui sont illimitées on sait à quel point ben en France on est vulnérable par rapport aux ressources en pétrole dans le sens où on importe 99 % du du pétrole

Qu’on consomme et on voit à quel point il y a des enjeux géopolitiques forts on l’a bien vu on le voit bien ces ces derniers mois autour de de cette ressource et puis une vulnérabilité à la fois économique sociale à chaque fois qu’il y a des hausses des prix des

Carburants donc il a il y a aussi cette cet intérêt cet enjeu à sortir du pétrole pour cette raison et en même temps les enjeux de ressources se poseront aussi de manière différente et sur d’autres types de ressources quand on sort du pétrole et qu’on va par exemple vers l’électrique ou encore vers

Les biocarburants et cetera ben on on est plus sur des questions de de ressources en métaux ou encore de sources en biomasse qui sont pas forcément non plus illimité qui peuvent aussi poser des des questions de de un peu de la même nature que celle que j’ai

Pu évoquer sur sur le pétrole ensuite il y a aussi des enjeux en terme de consommation d’espace parce que les infrastructures de transport notamment les infrastructures routières prennent beaucoup de place pour la circulation encore pour le stationnement des véhicules et donc ça pose des enjeux en terme d’artificialisation des sols de

Fragmentation euh des milieux naturels et puis euh ça ça occupe beaucoup coup d’espace public également et donc il y a au moins une triple raison quelque part de limiter la place notamment de la voiture à l’avenir d’avoir un rééquilibrage de l’espace public à la fois premièrement bah pour donner plus

De place aux autres modes de transport qui sont plus vertueux que ce soit la marche le le vélo ou encore les transports en commun qui nécessitent bah des fois des des infrastructures dédiées pour pouvoir se se développer ensuite deuxième raison c’est de ne pas avoir que des fonctions de transport pour

L’usage de l’espace public mais aussi potentiellement avoir d’autres activités on a pas parler pas mal au moment du covid de donner plus de place par exemple aux terrasses on peut questionner aussi le fait que donner plus de place pour que les enfants puissent jouer ou circuler en sécurité

Dans dans l’espace public ce qui était d’ailleurs davantage le cas avant que que les voitures arrivent dans dans l’espace public ou encore de l’espace pour des marchés des événements ou tout autre type d’activité sociale finalement qu’on qu’on trouve très facilement à mettre dans l’espace public quand on

Libère de de de l’espace et puis troisème raison c’est aussi revégétaliser davantage c’est notamment une question d’adaptation aussi au changement climatique euh de mieux résister aux vagues de chaleur qui sont déjà de de plus en plus intenses de plus en plus nombreuses et puis des raisons

De à la fois de qualité de vie de santé aussi que d’avoir à proximité de chez soi à prox dans son environnement proche davantage de de végétation ensuite un autre enjeu toujours sur ce côté qualité de vie et puis en jeu sanitaires en jeu de santé

Il y a la question de la pollution sonore on connaît tous la gêne que ça peut occasion d’avoir du bruit dans son environnement proche ou quand on est dans la rue dans l’espace public ce qu’on sait moins c’est à quel point il y a aussi des impacts sanitaires particulièrement forts qui sont pourtant

De mieux en mieux documentés par la littérature et en fait via par exemple le stress que ça engendre pour le corps ou les troubles du sommeil par exemple que ça peut que ça peut engendrer il a y compris des liens avec des des maladies cardiovasculaires de l’obésité de

L’hypertension et cetera qui sont liés à cette pollution sonore et des fois dans des ordres de grandeur d’après certaines études certaines évaluations dans des ordres de grandeur qui peuvent être assez similaires à ceux de la pollution de l’air et pour le coup on parle beaucoup plus de la pollution de l’air

Et assez peu de la pollution sonore qui devrait être mieux prise en compte et en gros 2/ers des impacts de la pollution sonore sont liés au transport en particulier au transport au transport routier donc il y a un enjeu qui est qui est fort aussi de ce point de vue-là il

Y a aussi des enjeux en terme d’accidentalité notamment accidentalité routière si on regarde par le passé il y a quand même des progrès très fort de de ce point de vue-là il y a une mortalité routière en tout cas en France qui est de l’ordre de six fois moins élevée

Qu’au début des années 70 donc il y a une baisse qui est significative pour autant ça fait une dizaine d’années qu’il y a plus de progrès de ce point de vue-là donc toujours des enjeux bien évidemment très fort à ce niveau-là des enjeux aussi sanitaires en terme de de sédentarité d’inactivité physique parce

Que de manière générale nos modes de vie sont de plus en plus sédentaires de plus en plus inactifs et notamment nos mobilités on l’a bien vu tout à l’heure dans la transition qui a eu depuis la marche vers la voiture et bien on est passé de mobilité active à des mobilités

D’avantage inactive bien idéalement à l’avenir il faudrait repasser davantage à des mobilités plus actives donc la marche le vélo ou bien souvent aussi indirement les transports en commun qui peuvent impliquer la marche avant ou après de de monter dans un bus ou encore dans dans

Un train donc ça ça peut avoir aussi des des impacts sanitaires très significatifs si on fait cette cette transition vers des mobilités plus actives et puis enfin sans sans pour autant être non plus complètement exhaustif sur les défis qui sont à relever mais il y a bien évidemment des

Questions de euh de d’inégalité dans l’accès à la mobilité inégalité sociale en fonction du revenu inégalité territoriale euh il y a des inégalités aussi dans la mobilité en fonction du genre en fonction de l’âge en fonction des capacités physiques ou encore des des compétences de mobilité à saisir de

Tel ou tel mode de transport donc ça c’est aussi bien évidemment des choses qui sont à prendre en compte dans cette transition de de manière générale donc ça fait pas mal de défis pas mal de de d’impact et donc de défis à relever dans cette dans cette transition heureusement

On a un certain nombre de leviers à solliciter pour répondre à à ces défis donc dans dans un premier temps je les présente sous le sous l’angle du climat et sur la fin je reviendrai sur la manière dont ils peuvent ou pas pour certains d’entre eux répondre aussi aux

Autres défis que je viens de citer précédemment et donc dans les cinq leviers pour décarboner les transports ce que nous dit quoi c’est c’est les leviers qui sont cités dans la stratégie nationale bacarbone et bien il y a en premier levier la modération de la demande de transport donc c’est les

Kilomètres parcourus ces leviers là peuvent aussi s’appliquer au transport de marchandise je vais moins parler de transport de marchandise mais si vous avez des questions après on pourra y revenir bien évidemment euh en gros sur la modération de la demande pour les voyageurs donc limiter les kilomètres

Parcourus c’est à la fois sur les mobilités du quotidien retrouver plus de proximité euh dans l’aménagement du territoire dans l’évolution des modes de vie limiter euh limiter les distances parcourues voilà au quotidien et puis sur plus longue distance euh c’est bah des voyages moins lointains ou moins souvent pour les plus lointains d’entre

Eux qui sont plus souvent aussi des voyages en avion et parmi donc les plus émetteurs tel que je l’ai évoqué tel que je l’évoqué tout à l’heure euh et puis ça rejoint un petit peu du coup le déjà le deuxième levier où finalement l’idée c’est à la fois de limiter la place de

La voiture limiter la place du transport aérien dans No mobilité et puis davantage donner de la place pour voilà les modes actifs comme la marche et le vélo ou encore les les transports collectifs tels que les bus les cars ou encore les différents types de de train qu’on peut avoir ensuite le troisième

Levier c’est d’améliorer le remplissage des véhicules ce qui vaut pour un peu l’ensemble des mode de transport collectif mais là où il y a le principal euh le principal levier euh le principe pas le potentiel c’est essentiellement sur les voitures à la fois parce que c’est là qu’il y a le plus d’émissions

Aujourd’hui dans la mobilité mais aussi parce que c’est là où il y a un remplissage des véhicules qui est particulièrement faible en particulier pour les la mobilité du quotidien et encore plus pour le trajet domicile travail typiquement sur le domicil travail c’est neuf automobilistes sur 10 qui sont seuls dans leur voiture donc

Comme on a en général des voitures qui font 5 places on a une sous-optimisation qui est extrêmement forte et donc une manière de répondre à cette sous-optimisation c’est de se dire B les voitures il vaudrait mieux qu’elles soient mieux rempli donc via le covoiturage et sinon une autre manière

De répondre à la sousoptimisation c’est de se dire s’il y a une seule personne ou même deux personnes dans le véhicule bien c’est peut-être pas un véhicule d’une tonne une tonne 5 avec 5 places à l’intérieur qui est le plus pertinent pour ce type de trajet là et donc c’est

Pour ça qu’il y a aussi un intérêt potentiellement et là on est plus sur le 4riè levier de développer des véhicules qui sont plus légers plus sobres avec potentiellement moins de plages j’ reviendrai tout à l’heure plus tard dans dans dans la présentation qui permettent aussi notamment de réduire les consommations énergétiques aussi

Consommation de ressources des véhicules euh et qui s’inscrivent donc dans ce 4è levier il y a aussi globalement ce qui ce qui se rattache à l’écoonduite et notamment le 110 km/h sur sur autoroute qui serait un un un levier de court terme particulièrement efficace pour pour limiter pour limiter les émissions

Et donc globalement finalement les les les différents leviers que j’ai présenté jusqu’à maintenant c’est un peu des leviers de sobriété qui questionnent bah quelles sont les pratiques de mobilité alors ça peut questionner aussi des des choses bien plus larges que ça par exemple si on veut réduire les

Kilomètres parcourus c’est pas que à l’intérieur de la mobilité qu’on peut changer ce qu’on peut réfléchir ce type de changement là ça ça questionne plus plus globalement d’autres aspects de l’aménagement du territoire ou encore des des modes de vie et puis dans les consommations d’énergie des véhicules ou

Plus globalement dans la transition il y a aussi des leviers plus technologiques cette fois-ci euh typiquement pour réduire les consommations d’énergie des véhicules c’est se tourner vers des des moteurs plus efficaces alors il y a eu pas mal de progrès de ce point de vue-là par par le passé sur les moteurs

Thermiques et là pour le coup on arrive un peu au bout des progrès qu’on peut qu’on peut réaliser là-dessus et à la venir c’est plus via les gains de d’efficacité énergétique disons en passant à l’électrique les moteurs électriques sont plus efficaces donc ça ça permettra de réduire les consommations d’énergie des véhicules en

En électrifiant davantage les véhicules que ce qu’on peut avoir aujourd’hui et ça rejoint aussi le 5e et dernier levier qui est aussi un levier plutôt technologique qui qui est le levier de décarbonation de l’énergie ou de baisse de l’intensité carbone de l’énergie en gros c’est de passer du pétrole qui

Aujourd’hui domine largement les transports he plus de 90 % des consommation d’énergie du secteur c’est c’est du pétrole pass c’est du pétrole qui est du coup une énergie fortement carbonée fortement émétrce de CO2 à d’autres types d’énergie moins carboné tel que l’électrique l’hydrogène le biogaz les biocarburants ou encore les

Carburants de synthèse à condition bien sûr que ces énergies là soient produites de manière aussi bac carbone et aussi durable que possible si jamais on veut que c’est un intérêt dans dans la transition et pour l’instant finalement parmi ces différents vecteurs qu’il y a ici il y en a pas beaucoup qui sont

Assez largement bacarbone en France c’est essentielle l’électrique les autres sont principalement aujourd’hui produits à partir à partir d’énergie fossile et si on regarde de manière un petit peu globale C cinq levier comment ils ont pu évoluer par le passé et bien ceon on se rend compte c’est que en fait

Les les Levi de sobriété ont principalement évolué dans le mauvais sens c’est-à-dire que sur la demande de transport je vous ai évoqué le fait que la demande de transport a explosé quoi a été multiplié par par 10 à 12 si on prend un recul historique important que

Le report modal et bien il s il s’est fait essentiellement vers la voiture jusqu’à maintenant euh que le remplissage des véhicules aussi il a plutôt baissé on est on a plutôt décoituré historiquement à l’avenir faudrait faire faudrait faire l’inverse on a on est plutôt moins nombreux par

Voiture aujourd’hui que pas que par le passé et puis sur levier de de consommation énergétique des véhicules on a aussi été vers des véhicules de plus en plus lourds donc ça aussi c’est un impact plutôt négatif aussi sur sur ce levier de de consommation énergétique des véhicules et dans le même temps les

Leviers technologiques ont plus plutôt était dans le bon sens en fait essentiellement via les les gains sur les sur les moteurs thermiques mais pas du tout de manière suffisante comme on l’a vu dans la courbe tout à l’heure pour baisser significativement les émissions encore moins en tout cas pour

Être suffisant pour pour pour atteindre nos objectifs climatique de court terme ou de long terme donc ça veut dire que à l’avenir il va très clairement falloir combiner beaucoup plus l’ensemble de ces cinq leviers si jamais on veut réussir à atteindre nos objectifs il faudra être beaucoup plus ambitieux même très

Ambitieux sur l’ensemble de C leuier si on veut avoir une chance de rattraper même un petit peu le retard qu’on a déjà pris par rapport à nos objectifs climatiques dans dans le secteur et pour l’instant ce que prévoit la stratégie nationale bacarbone dans sa dernière version c’est de compter essentiellement

Sur les leviers technologiques on le voit à la fois dans le scénario qui est proposé dans les politiques publiques qu’on peut voir en place ou aussi même dans les discours qu’on peut entendre sur la sur la transition c’est globalement j’aime la bagnole par exemple et puis cette cette bagnole à

L’avenir sera beaucoup plus électrique c’est c’est essentiellement ça qui est prévu comme comme principal levier de de de transition alors que très clairement il faudra voilà beaucoup plus combiner l’ensemble l’ensemble des des cinq Levi et et si jamais on ne compte que sur que sur les leviers technologiques B il y a

Un peu des risques aussi d’effet rebond des fois de de de ne pas voilà d’avoir une une sobriété qui pour le coup va pas dans le bon sens et donc compense en partie les gains qu’on peut avoir les les gains qu’on peut avoir côté technologie alors qu’il faudra il faudra

Bien combiner t tous ces leviers et donc si j’applique ça dans dans un premier temps à à cette question de la voiture électrique qui est du coup la technologie qui va se qui va se s’imposer à l’avenir sur la question de de de la voiture c’est un peu donc la la

Première question de cette deuxième partie à quel point la voiture électrique sera la solution magique finalement pour cette transition et pour y répondre quelque part une première question qu’on peut se poser c’est déjà de regarder ça par rapport à la question du climat puis après il y a d’autres

Questions sur lesquelles je je reviendrai à quel point la voiture électrique c’est le meilleur ou le P des véhicules alors c’est souvent avec ce type d’intitulé que que que sont posé les questions dans le dans le débat public si on regarde d’un point de vue du climat une première une première

Partie de la réponse une manière de répondre à la question c’est déjà c’est ce qu’on voit le plus souvent c’est de comparer du coup la voiture électrique à la voiture thermique au pétrole et de regarder ben d’un point de vue climatique quel est le meilleur ou le

Pire des véhicules donc ça c’est les résultats d’une évaluation d’une étude qu’on peut avoir en France où on voit en gros une division par 2,5 des émissions sur l’ensemble du cycle de vie donc quand on compte la la production des véhicules alors pour l’électrique c’est

Un peu il y a des des émissions plus importantes à la production du du véhicule mais après tellement plus faible à l’usage que là sur cette évaluation là on est sur une division voilà par 2,5 des des émissions si on regarde l’ensemble de la en gros il y a

Une dizaine d’études en France qui ont regardé cette questionl euh en gros selon les études c’est une division par 2 jusqu’à une division par 5 des émissions quand on passe du du de la voiture thermique à l’électrique donc très clairement il y a un gain très significatif déjà dès aujourd’hui pour

Passer euh euh pour passer à l’électrique et d’ailleurs même il y a ça va même être indispensable si on veut atteindre nos objectifs climatiques en gros il y a pas de scénario en France qui permettent d’atteindre notre objectif de neutralité carbone sans électrifier massivement les voitures euh

Ou voir même d’autres types de véhicules plus plus lourds les véhicules utilitaires légers ou même les poids lourds de plus en plus ça peut être envisagé qui qui passeront aussi en en grande partie à à l’électrique donc ça va être indispensable mais quelque part ça va être également insuffisant à la

Fois parce que une division par 2 à 5 c’est c’est pas forcément suffisant surtout si c’est que de division par de par rapport à nos à nos objectifs climatiques aussi parce que ça prend beaucoup de temps de renouveler un parc donc par exemple si on est à aujourd’hui

Environ 15 % des ventes depuis le début de l’année qui sont des ventes de voitures électriques bon déjà ça veut dire que 85 % c’est des véhicules thermiques ou des véhicules hybrides donc qui consomment au moins partie du du pétrole mais aussi que comme ça concerne que les ventes mais que en fait

Il y a tout un stock à renouveler mais on est que environ à 2 % de l’ensemble du parc de véhicule qui est électrique donc ça ça va mettre du temps à à se renouveler quelque part et c’est pour ça c’est une autre raison pour laquelle c’est insuffisant notamment pour nos

Objectifs de court terme de d’imaginer la transition que son sous son volet technologique et et sous le le volet du passage à l’électrique et puis un autre élément qu’on peut évoquer c’est une autre manière de répondre à la question c’est de comparer finalement la voiture électrique avec d’autres modes de

Transport ou d’autres types de véhicules donc par exemple ici avec le vélo le vélo assistance électrique le vélobile ça j’y reviendrai tout à l’heure le la mini voiture électrique j’aurais pu mettre aussi le train électrique la le bus électrique et cetera et ce qu’on voit c’est qu’en fait quand on regarde

Par type de de de véhicule ou de mode de transport et bien la voiture électrique reste en fait dans les modes de transport les les plus émetteurs à l’avenir parce que c’est un mode de transport qui est plus consommateur de ressources donc dans un monde qui

Devient de plus en plus électrique B ça restera dans ce monde-là dans les modes de transport les plus émetteurs donc on gardera un intérêt euh à passer à des des types de véhicules ou des modes de transport qui sont moins émetteurs et donc notamment dans les véhicules qui

Sont un peu évoqués ici bien il y a un certain nombre de de véhicules on on a un intérêt notamment à passer à des véhicules qui sont plus sobres plus sobres en énergie plus sobres en ressources et notamment dans les potentiels qu’on a assez peu explorer pour l’instant et qui peuvent être

Intéressant à regarder à l’avenir c’est de de de d’explorer le potentiel de véhicules qu’on peut appeler intermédiaire entre le vélo classique et la voiture pour pour ceux qui sont les plus proches du vélo et bien ça peut être déjà euh euh des vélos à assistance électrique déjà qui permettent d’aller

Un petit peu plus un peu plus vite donc un petit peu plus loin qui s’adapteent à finalement un qui qui peuvent convaincre un public plus large de passer euh de passer au vélo on peut citer les vélos cargo qui qui permettent d’emporter plus facilement des charges emporter des des

Enfants euh les Vél pliants qui permettent plus facilement de faire de de l’intermodalité avec les transports en commun on pourrait dire aussi les les vélos adaptés à des personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap il y a aussi des pays où c’est bien plus développé que qu’en France et puis quand

On commence à se rapprocher un petit peu plus de la voiture et leur nom l’indique ou de la voiture ou de l’automobile vélomobile ou encore vélo voiture bien là on a des des véhicules qui qui ont une forme qui s’en rapproche un petit peu plus le vélomobile donc c’est un

Vélo couché qui est caréné c’est les véhicules d’ailleurs à propulsion humaine les plus rapides au monde pour l’anecdote le record mondial sur du plat c’est 144 km/h ça fait même presque un peu peur donc vous inquiétez pas c’est pas c’est pas vous et moi qui qui qui

Atteignons ce type de de vitesse là mais en tout cas c’est pour montrer que d’un point de vue énergétique c’est beaucoup plus efficace parce que même les meilleurs cyclistes n’atteignent pas des vitesses pareilles avec un vélo classique donc après les les inconvénients qu’on peut voir au vélobile pour en tout cas se développer

De manière plus massive dans la mobilité c’est à la fois le fait qu’en terme de confort bon ben il faut peut s’insérer dans un véhicule qui est assez bas et puis en terme de visibilité le fait que ce soit assez bas mais à la fois pour la

Personne qui conduit ou pour les autres usagers de la voiture il y a un peu un risque de de de manque de visibilité du cûp de sécurité et donc il y a un certain nombre de véhicules typiquement qui se développent actuellement qui sont plutôt de l’ordre du vélooiture où là on

A une position plus haute où on perd en aérodynamisme un petit peu mais on y gagne davantage en terme de de confort ou encore de visibilité de sécurité et notamment ce type de véhicule là peut être en développement dans notamment dans un projet dont vous avez peut-être

Entendu parler parce qu’en plus si j’ai bien compris le l’école est un petit peu impliquée aussi dans le projet de l’extrême défi qui a été lancé par l’ADEM où l’idée c’est de de de développer un certain nombre de de de véhicules de ce typel de de type

Véhicule intermédiaire et à la fois de les prototyper de d’en produire un certain nombre de d’exemplaires dans un premier temps les tester dans les territoires notamment dans les territoires pe denses là où il y a peu d’alternative à la à la voiture individuelle et donc voilà il y

A il y a en tout cas un dynamisme très fort de ce point de vue-là sur ce type de de véhicule actuellement bien qu’aujourd’hui ce soit pas vraiment des véhicules qu’on voit sur les routes qui soient particulièrement développé mais en tout cas la la filière est en train

De se structurer progressivement et puis après dans les autres type de véhicules intermédiaires qui sont davantage plus plus proches de la voiture finalement un peu comme ceux qui sont les plus proches du vélo ce sont déjà des véhicules qui sont davantage en train de se développer

Actuellement il y avait même il y a un petit peu plus d’un an maintenant au au Salon de l’automobile un peu des tendances à à avoir beaucoup plus de de véhicules affichés qui étaient de de l’ordre de la miniiture ou encore de de de la voiturette qui par rapport à une

Voiture peut avoir l’avantage d’être bien bien moins émetteur bien moins consommateur de ressources et puis euh aussi par ce biais-là moins coûteux euh pour des personnes qui voudraient passer à l’électrique et donc juste deux illustrations sur ces points-là dans un premier temps sur la question de la sobriété en ressources parce que je

L’évoqué tout à l’heure passer à l’électrique ça va être indispensable pour autant il y a un certain nombre de défis notamment les défis autour de la question des ressources pour les batteries des métaux nécessaires aux batteries et donc pour ça c’est intéressant d’avoir quelques ordres de grandeur sur euh finalement avec 100 kWh

De batterie donc c’est une capacité de stockage de de l’électricité combien de véhicules on peut avoir selon le type de véhicule qu’on développe si jamais on se on électrifie plutôt un pickup ou un gros SUV électrique et bien la la Capacité de batterie de ce type de

Véhicule c’est de l’ordre de 100 kWh donc avec 100 kWh de batterie on a un véhicule si maintenant on se dit que c’est déjà plus raisonnable d’électrifier plutôt des des voitures de taille plus raisonnable typiquement des des citadines euh et bien là on a deux véhicules parce que une batterie de de

Citadine c’est plutôt autour des 50 kWh si maintenant on se dit que au moins pour une partie des véhicules on pourrait les passer à à à des quadricycles mini voitur électrique telle que j’évoqué précédemment et bien là on a un gain encore plus significatif avec cette même Capacité de batterie on

A de l’ordre de de 16 quadricycles ou mini voiture électrique donc on voit à quel point aussi le le gain est significatif et puis si on va encore vers des véhicules électriques encore plus sobre avec des vélos assistance électrique et bien on en a 200 pour cette capacité de batterie donc ce qu’on

Voit c’est que bien évidemment à la fois bien évidemment on va passer beaucoup plus à l’électrique mais selon le type de mobilité électrique qu’on développe à l’avenir selon àquel point on est sobre dans notre mobilité ou dans le type de véhicule qu’on développe et bien là les

Impacts qui aura en lien avec avec les l’extraction des métaux notamment nécessaire à à ces batteries et bien seront bien différents euh à la fois en terme voilà d’impact géopolitique sociaux ou encore environnementaux en lien avec avec l’extraction de de ces métaux et puis un autre un autre une

Autre raison de passer à des véhicules plus léger que j’évoqué c’était la question du prix euh la question de l’accessibilité financière des des véhicules alors déjà des véhicules thermiques de manière générale ils sont de plus en plus chers et et il y a assez peu de ménages qui finalement qui

Achètent des véhicules neufs donc déjà il y a une une question assez forte ici mais en en plus sur l’électrique le prix à l’ chat est un peu plus élevé et beaucoup moins cher à l’usage donc il y a déjà un intérêt à passerélectrique

Mais ça peut être un un vrai défi ou un vrai frein pour beaucoup de de de personnes et si on regarde aujourd’hui donc chaque point c’est un modèle de voiture électrique différent ce qu’on voit c’est que pour les les voitures euh électriques en gros bon là il y a toutes

Les tous les véhicules de luxe ou le le prix continue à à grimper même si le poids n’augmente plus vraiment mais sinon on voit qu’il y a une corrélation assez forte pour les véhicules de moins de 2 tonnes entre euh le poids des des véhicules en bas et puis euh et puis

Leur prix et donc une voiture électrique de l’ordre d’une tonne c’est déjà 20000 € à l’achat donc ça c’est hors aide si jamais il y a des aides de l’État ou des collectivités locales ça peut être ça peut être moins que ça mais c’est déjà un montant significatif mais si on passe

À des voitures électriques de 2 tonnes et bien là on est plutôt en ordre de grandeur à 50000 € de prix à l’achat donc à chaque fois qu’on augmente de 100 kg le le poids des voitures électrique en gros on augmente leur coût à l’achat

De l’ordre de 3000 € donc c’est tout à fait significatif donc à l’avenir il faudrait davantage aller vers la production de véhicules électriques plus sobre pour pouvoir faciliter ce ce passage à l’électrique pour pour le plus grand nombre et puis idéalement aussi produit davantage en Europe ou en France

Aussi pour pour y gagner du d’un point de vue encore économie ou encore de de l’emploi si maintenant on regarde quelles sont les différentes solutions et notamment les véhicules que je viens d’évoquer mais pas que selon les les différents types de territoires selon les différents types de trajets qu’on

Peut faire alors toutes les solutions de mobilité n’ont pas la même pertinence on peut regarder notamment en fonction de de deux grandes caractéristiques différentes disons de nos déplacement bien sûr les distances à parcourir bien la marche ou encore l’avion vont pas être utilisé bien évidemment sur les

Mêmes distances donc là sur ce graphique que je vais progressivement animer donc il y a des c’est une échelle logarithmique donc disons là il y a 1 km 10 km 100 km 1000 10000 euh et on on considère généralement notamment dans les enquêtes de mobilité qu’on est sur la mobilité

Longue distance au-delà des 80 km parcourus et en dessous on est plutôt sur la mobilité court distance de la mobilité locale et puis l’autre axe que j’ai mis ici c’est plutôt le à quel point on est sur des flux de déplacement qui sont fort ou pas en l’occurrence les

Flux de déplacement ils sont particulièrement forts là où la densité de population est importante donc notamment dans les métropoles ou dans le centre des plus grandes métropole euh alors qu’ils vont être beaucoup plus faibles typiquement quand on est sur des zones rurales ou encore des zones montagneuse où la densité de population

Est plus faible et donc les flux de déplacement également et donc ça va pas être les mêmes modes de transport qui vont être les plus adaptés disons selon C ces types de territoirees puis sur la longue distance on peut aussi différencier voilà différents types de de déplacement à plus longue distance et

Puis si maintenant on regarde aujourd’hui sur le graphique de droite quels sont les modes de transport qui aujourd’hui dominent sur ces différents segments de déplacement ce qu’on voit c’est que le transport aérien bien il domine quand on est sur des distances au-delà des 1000 km quand on on est en

Dessous des 1 km et notamment encore plus quand on est dans des zones denses en ville et cetera mais c’est la marche qui va dominer j’ai mis également le vélo ici même si aujourd’hui il domine pas vraiment sur ce segment de mobilité mais c’est un peu là son principal

Domaine de pertinence au-delà des distances de de la marche et puis les transport en commun bien là où ils vont être les plus développés c’est là où les flux de déplacement sont les plus forts c’est là où ils sont aussi les plus pertinents d’un point de vue aussi bien environnemental

Qu’économique avec notamment du train qui s’est développé essentiellement quand voilà quand qui a un mode de transport très capacitaire hein qui s’est développé essentiellement là où il y a le plus de flux donc à l’intérieur des métropoles par exemple avec du métro du tram des RER et cetera ou bien entre

Les métropoles avec par exemple du TGV ou encore des Intercités et puis quand on est sur une capacité de de flux de déplacement une capacité de transport du coup un peu plus faible on peut avoir des bus et des cars euh qui sont voilà un peu moins capacitaires que que que

Les trains et puis finalement tout le reste un peu tout ce qui est vacant ici et bien aujourd’hui c’est la voiture qui domine euh finalement dès qu’on est au-delà des distances de 1 km en dessous des 1000 km à parcourir et qu’on n’est pas sur des flux de déplacement ou les

Transports des flux suffisamment importants quelque part pour que ce pour que les transports en commun dominent déjà étent suffisamment développés euh pour pour être dominant sur ces trajets là donc on voit en tout cas la place finalement majeure de de de la voiture qui est un peu ce couteau suisse de la

Mobilité qui sert à énormément de trajets différents et maintenant si on essaie de voir ben comment essayer de de sortir de la dépendance à la voiture mais en plus voiture très souvent individuelle avec souvent comme j’aiévoqué une seule personne à l’intérieur du véhicule on peut essayer de regarder à l’avenir il faudra autant

Que possible limiter la place de la voiture limiter la place de du transport aérien et puis faire gagner de la place au transport collectif ou encore aux modes actifs tels que je l’évoqué tout à l’heure sur le levier de report modale sur le transport aérien si on veut

Diminuer sa place sur les les plus longs déplacement quelque part il y a pas d’alternative sobre qui permett de rendre le même service que ce que fait le transport aérien actuellement il y a pas d’autres modes qui soi peu consommateur d’énergie ou de ressources qui permettent par exemple de partir à

L’autre bout du monde pour pour un séjour d’une semaine donc ça veut dire quelque part limiter la place du transport aérien ça veut dire réinterroger aussi queles sont les pratiques de voyage quels sont les imaginaires appliqués au voyage quelle destination ou quel quel temps on prend pour les destinations aussi les les plus

Lointaines quand il y a des voyages plus plus lointains donc ça c’est c’est plus globalement repensé la manière dont don on voyage euh et bien sûr aussi les les modes de transport qu’on qu’on utilise mais voilà sur les plus longues distances c’est difficile de de de remplacer le transport aérien si

Maintenant on regarde au niveau de la voiture quel est le cœur de son domaine de pertinence et bien en fait c’est quand elle peut être bien remplie cette voiture quand elle est quand ça peut être des trajets covoiturés et à ce moment-là là où est son cœur de domaine

De pertinence c’est que c’est quand on est sur des flux de déplacement qui sont pas forcément suffisants pour pouvoir mettre en place des transports en commun sinon c’est une alternative qui est plus adapté que la voiture même la voiture partagée et donc ces transports en commun mais à l’avenir il faut leur

Donner plus de place il y a un potentiel de développement par rapport à aujourd’hui donc on peut davantage leur le les développer par rapport aujourd’hui ensuite sur les plus courtes distances mais on peut donner plus de place à la marche aussi encore plus plus de place au vélo euh si on se compare

Par exemple au Pays-Bas on a une pratique du vélo qui est 10 fois moins élevé que chez eux donc ça permet de voir à quel point on a un potentiel de développement qui est particulièrement particulièrement élevé d’autant plus que on a le vélo classique mais aussi comme j’aiévoqué certains un type de véloos

Spéciaux vélo assistance électrique ou encore vélo cargo qui permettent d’étendre aussi le domaine de pertinence du vélo et puis c’est quand on arrive sur des distances qui sont un peu trop importantes pour le vélo ou même pour le vélo assistance électrique que là ça peut être pertinant d’avoir des

Véhicules qui permettent d’aller plus vite du coup d’aller aussi plus loin mais sans forcément avoir des des une taille et des consommations de ressources aussi importante que la voiture et donc c’est notamment sur ce type de segment là que il y a la le principe principal domine de pertinence finalement des véhicules intermédiaires

Notamment dans les zones les zones pe denenses les zones rurales et cetera là où justement la voiture individuelle est largement dominante et où pourtant voilà la voiture est un mode de transport particulièrement particulièrement lourd par rapport finalement au nombre de personnes que ça va déplacer en général

Et puis ensuite sur la plus longue distance et quand on n’ pas accès à des transports en commun à proximité de chez soi parce qu’on est dans les zones peu denses et bien ça peut être aussi ponctuellement c’est aussi ponctuellement sur des trajets du quotidien mais de pouvoir avoir accès

Pour des personnes par exemple qui qui utiliseraient au quotidien la marche le vélo les transports en commun ou encore des véhicules intermédiaires qui sont peu adaptés pour les longues distances souvent ils ont des des autonomies qui sont assez limitées et bien de pouvoir avoir accès ponctuellement à une voiture

Via des offres de location de l’autopartage qui peut avoir aussi son son domaine de pertinence du coup dans ce système de mobilité durable et puis sur longue distance c’est aussi bah autant que possible pouvoir rejoindre des transports en commun alors soit avec du vélo vélo pliant ou stationnement en gare

Aussi si jamais ou avec d’autres modes si jamais ça permet sur ces longues distances de de de d’utiliser ces modes de transport collectif plus vertueux donc ce qu’on voit ici en tout cas avec un peu cette image finale c’est que il y a si jamais on veut réduire cette place

Dominante de la voiture individuelle dans dans nots mobilité actuellement et bien en fait il y a pas il y a pas de solution miracle il y a pas de solution magique qui répondrait à qui pourrait remplacer la voiture sur l’ensemble de ces de ces usages actuels ça veut dire

Que pour un un système de mobilité durable il faut vraiment combiner finalement ces différentes alternatives à la à la voiture individuelle si on veut justement pouvoir globalement tendre vers des des mobilités plus durable et donc pour enfin dernier élément que que je vais présenter pour vous inquiétez pas je vais pas tout

Détailler l’idée c’est de de reprendre un petit peu de recul au-delà des enjeux climatiques que j’ai que j’ai pas mal que j’ai pas mal évoqué même si j’ai parlé un petit peu de d’autres sujets c’est de regarder finalement les cinq leviers que j’ai pu vous évoquer tout à

L’heure à la fois la la modération de la demande de trans transport donc des kilomètres parcourus le report modal le remplissage des véhicules la baisse des consommation d’énergie des véhicules et et la décarbonation de l’énergie quand on les détail un petit peu à l’intérieur qu’est-ce qu’on peut avoir à l’intérieur

De ces Levis là et qu’on regarde et bien au-delà des enjeux climatiques par rapport aux autres défis que j’ai pu vous évoquer pollution de l’air consommation de ressources notamment en métau pollution sonore consommation d’espace accidentalité inactivité physique et cetera mais à quel point ces cinq leviers permettent de répondre aux

Autres enjeux que les en jeu de climat et globalement la bonne nouvelle de ce tableau c’est que le tableau est beaucoup plus vert que Orange c’est-à-dire qu’on a beaucoup plus de cobénéfices à solliciter ces cinq leviers pour décarboner nos transport pour répondre au défis climatiques que de nouveaux impacts qu’on pourrait avoir

En sollicitant ces cinq leviers en de nouveaux impact sur certains de de ces enjeux-là et si on regarde un peu plus en particulier la la différence que je faisais au début entre levier plutôt de sobriété et levier plus technologique et bien ce qu’on voit c’est qu’il y a

Beaucoup plus de cobénéfices quand on sollicite les leviers de ce éé que une transition qui serait purement technologique on a pourtant plutôt tendance à à solliciter pour l’instant comme comme j’ai évoqué notamment avec la la stratégie nationale bacarbone et notamment si je donne une illustration à

Ça si on on pense par exemple la transition des des voitur thermique l’option technologique de cette de cette transition mais c’est de passer à l’électrique qui est la meilleure ou la moins mauvaise disons des solutions pour en terme de de transition technologique pour ces voitures et ce qu’on voit sur

L’électrique c’est que à la fois on y gagne d’un de vue climatique comme je l’évoqué tout à l’heure on y gagne aussi en d’un point de vue pollution de l’air sans non plus supprimer toutes les sources de pollution notamment il reste des pollutions de aux particules hors échappement on supprime une partie des

Pollutions de la pollution sonore la pollution liée au au bruit du moteur mais il y a d’autres sources de bruit aussi lié au roulement lié au bruits aérodynamiqu qui sont pas non plus supprimés mais on ça va quand même dans le bon sens aussi on supprime les

Consommations de pétrole en tout cas au moins à l’usage des véhicules mais par contre il y a un autre une autre partie des enjeux qui ne sont pas résolu avec une voiture électrique si on pense par exemple à la consommation d’espace bien c’est la même que ce soit une voiture

Électrique ou une voiture thermique que ce soit l’accidentalité ou encore l’inactivité physique mais encore une fois là c’est identique entre les différents types de de voitures selon les technologies qu’elles utilisent et puis là où il y a en particulier un nouveau quoi ou des nouveaux défis ou des des défis supplémentaires avec

L’électrique c’est en particulier sur la question des métaux alors c’est pas non plus une question de nouvelle pour les voitures une voiture thermique c’est plus d’une tonne de métaux donc on n pas non plus sur sur un mode particul ulement sobre en la matière mais en tout

Cas le fait d’avoir des consommations de de de de métaux assez critique pour un certain nombre d’entre eux pour les batteries mais ça pose des des défis supplémentaires de ce point de vuelà et si par contre je montre bah plus la la variante sobre de cette transition de la

Voiture de la voiture thermique et bien c’est de passer du au vélo ou vers des ou à des véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture autant que possible proche du vélo si on veut avoir davantage de Bénéfic ce qu’on voit ici c’est qu’il y a beaucoup plus de

Cobénéfic parce que c’est à la fois un mode de transport peu émetteur de CO2 mais aussi assez sobre en énergie sobre en ressources sobre en espace consommé aussi pour à la fois pour sa circulation encore pour son stationnement qui va avoir une pollution de l’air ou une pollution sonore

Quasiment négligeable à l’usage qui va être très peu coûteux donc en terme de aussi d’inclusivité sociale là qui qui a des des des opportunités aussi de ce point de vue-là et puis qui va avoir l’avantage ma majeur pour la santé d’avoir cette activité physique aussi dont on a besoin pour pour être en

Meilleure santé donc ce qu’on voit c’est que là on répond finalement de manière plus globale à davantage de de défis finalement de de cette transition des mobilités en sollicitant davantage des leviers de sobriété qu’on a qu’on a moins sollicité jusqu’à maintenant et puis je m’arrêterai ici en juste indiquant les les différents

Enseignements euh des différentes parties que j’ai évoqué et donc maintenant c’est à à vous la parole pour les les questions les remarques merci qui veut poser qui veut poser la première question c’est toujours la plus compliquée euh oui merci bonsoir Pour merci pour la présentation sur la courbe thermique

Voiture électrique sur la production d’énergie c’est dans quel pays c’est mondial parce qu’en fait souvent en fonction de si c’est France ou Chine par exemple puisque l’électricité peut être fournie par des centrales sur ce schéma c’est ça alors là ici c’est appliqué à la France donc quand j’évoqué l’ordre de

Grandeur de division par 2 à 5 des émissions sur l’ensemble du du cycle de vie c’est en gros en considérant à peu près le le donc une voiture qui est utilisée en France avec un peu l’approvisionnement qu’on a actuellement qu’on avait ces dernières années au moment où les étude étaé faite du coup

C’est typiquement en en en utilisant une batterie qui est fabriquée en Asie du Sud-Est parce que pour l’instant c’est essentiellement là-bas que les batteries sont fabriquées donc là il y a des progrès de de des des projets plutôt de de gigafactory aussi en Europe ou y compris en en France notamment dans le

Dans le nord de la France mais là dans cette étude c’est considéré un peu la voiture moyenne en tout cas avec une une batterie importé et après par contre un usage qui est en France donc c’est pour ça que le quelque part la la côté le côté euh production et utilisation de

L’énergie là vont être très faibles sur la France euh si jamais on est sur d’autres pays avec une énergie plus carbonée les bénéfices seront pas aussi significatifs mais en gros pour l’instant au niveau mondial on est c’est assez rare les les pays pour lesquels la voiture électrique est pire d’un point

De vue émission de CO2 que la voiture thermique il y a quelques rares exceptions c’est par exemple la Pologne l’IND en gros des des pays qui ont vraiment une prédominance du charbon dans leur mix électrique mais après même pour ces pays là en gros ça va être intéressant quand

Même de développer l’électrique pas par rapport aujourd’hui parce qu’aujourd’hui comme j’ai vois que ça peut être un peu pire ou dans des ordres de grandeur similaires pour des pays qui sont fortement au charbon euh mais c’est que en gros le mix électrique c’est ce qui se décarbone le plus au niveau mondial

C’est-à-dire que sur la voiture thermique on a plus beaucoup de progrès à en faire d’un point de vue efficacité énergétique et puis il y aura pas assez de biocarburant pour pour remplacer le pétrole actuellement utilisé dans les voitures alors que sur l’électrique notamment le développement des renouvlable fait que de plus on avance

Dans le temps plus le mix électrique et ce se décarbone et donc plus l’intérêt de l’électrique par rapport au thermiques est important puis l’efficacité du moteur aussi et il y a l’efficacité du moteur mais là qui est déjà quelque part un peu intégré dans cette dans cette dans ce graphique là et

Deuxème question est-ce que le la voiture tout sécuritaire avec des tests Ren cap tout un système embarqué a pas fait justement qu’on a alourdi les véhicules on les a fait grossir pour encaisser les chocs alors qu’on voudrait les alléger oui c’est alors c’est une partie de

L’explication après il y a des il y a en effet des des bonnes raisons d’avoir à l’ordi entre guillemets les les véhicules certains systèmes de dépollution qui peuvent être en effet un peu plus cher au certains systèmes de sécurité euh après euh deux autres éléments quand même en comparaison c’est

Que les voitures ont beaucoup qu en gros la taille des voitures a beaucoup augmenté et pour beaucoup c’était pas pour des raisons de sécurité c’est plus des raisons de de confort et cetera à la fois en hauteur en en longueur ou encore en largeur des véhicules et c’est aussi

Beaucoup ça qui a pu porter à la hausse les le poids il y a aussi le fait d’avoir augmenté beaucoup la puissance des moteurs euh pour augmenter les vitesse et en fait il y a un peu des sortes de boucles où quand on augmente la puissance du moteur potentiellement

On a un véhicule un petit peu plus déjà un petit peu plus lourd qu un moteur un petit peu plus lourd si ça va plus vite et bien il faut renforcer les les éléments de sécurité pour mieux encaisser les chocs et du coup un moteur

Plus puissant en fait il y a des fois des des boucles de ce type là qui font que quand on est dans un engrenage d’alourdissement des des véhicules et bien en gros ça ça ça ça tourne un peu en rond dans dans le mauvais sens et après l’autre élément qui est important

Quand même par rapport à la sécurité c’est que en effet on a réussi à faire des véhicules qui sont plus sécurisés mais pour leurs occupants et par contre ce qu’on a pas regardé c’est que dans le même temps on faisait des véhicules plus dangereux pour les autres usagers de la

De la route donc soit pour quand il y a un accident mais pour les autres voitures accidenté dans le même accident plus la voiture est lourde puissante et cetera mais plus il y aura d’impact pour les pour les autres automobilistes qui pourrai être accidentés ou bien bien évidemment pour

Les piétons pour les cyclistes et cetera et typiquement sur la tendance des des SUV par exemple le fait d’avoir le haut de la du du véhicule l’avant du véhicule qui est plus haut et bien en cas de collision ça va davantage toucher des organes vitaux que si quelque part il y

A un choc qui est au niveau des genoux mais là si c’est plus par exemple pour des enfants bah sur des au niveau d’organ vitaux et on a des véhicules qui aujourd’hui en gros sont plus dangereuses pour les autres usagers de la de la de la de la voirie donc c’est

Quelque chose qui qui permet de aussi de mettre en balance mais à quel point à l’avenir il faut peut-être plus penser aussi à la sécurité des autres usagers plus que uniquement celle des occupant quoi et dernière question pourquoi le véloobile qui est quand même une solution intéressante ne s’est pas plus

Développé euh j’ai compris qu’il y avait l’histoire sécuritaire pour en avoir iess effectivement c’est quand même assez bas et dans une zone rurale par exemple pour faire 40 km en version électrique ça peut être une solution pour être un peu actif et faire ces 40

Km trajet moyen jour ouais alors il y a les deux de deux éléments que j’ai évoqué un peu je pense confort et euh euh confort et visibilité donc sécurité aussi euh après je pense que pour un certain nombre de ces véhicules euh intermédiaires entre le entre le vélo et

La voiture tout simplement ils se sont quoi tout simplement c’est que en gros aujourd’hui il y a tellement en fait la voiture a pris tellement de place qu’elle a elle a mis de côté tout un tas d’autres solutions qu’on aurait pu développer qui euh qui euh en gros faut

Faut faut refaire un peu l’historique de la mobilité historique de la mobilité pour comprendre pourquoi ces véhiculesl se sont pas développés pour autant ça veut pas dire qu’ils le peuvent pas à l’avenir c’est que en gros il faut changer un certain nombre d’éléments du du système il faut déjà que ces

Véhicules là soient produits que les gens les connaissent qu’ils les testent et cetera mais c’est que aujourd’hui euh en fait les vélobiles il suffit de d’aller demander dans la rue qui sait ce que c’est un vélomobile bon ben quasiment personne et du coup c’est déjà pour ça que les gens les utilisent pas

Dommage il y a il y a un beau constructeur à Luçon en plus de de vélomobile mais mais oui et pourquoi en fait euh la micromobilité n’est pas intégrée par exemple là on parle de speed bike des speedbikees qui sont des vélos à 45 km/h qui peut être une

Solution sur distances un peu plus intermédiaire pareil c’est c’est des choses qui sont en fait à peine normé ou dans des dans des flous dans des flous juridiques comment on fait pour concilier innovation et réglementation qui sont souvent en nos position disons que en fait le fait d’innov va faire

Évoluer les réglementations en tout cas les deux doivent aller ensemble à certains endroits aujourd’hui si certains véhic véhicule intermédiaire se développe pas c’est aussi parce que des fois les réglementations leur sont défavorables donc après il faut voir est-ce que c’est défavorable pour de Bonn raisons ou pour de mauvaises raison

La réglementation comme elle a été construite à des moments où ces véhicules n’existaient pas ou n’étaient pas développés c’est normal qu’il ait besoin de changer certains éléments pour pouvoir permettre leur développement de manière la plus vertueuse possible et du coup aujourd’hui il y a certains certaines incohérence dans nos

Réglementation par rapport à à au développement de ces véhicules je vais pas trop rentrer dans les détails mais mais en tout cas c’est c’est un des éléments qui va falloir changer à certains endroits si on veut que certains véhicules prennent plus de place et et voilà en prenant en compte

Bien évidemment notamment les questions de de sécurité merci Aurélien pour pour ce bel exposé j’avais une question sur le le le coût indexé des infrastructures j’ai j’ai pas l’impression qu’on en a vraiment parlé donc le coût du kilomètre d’autoroute pour être précis sur la voiture par rapport aux infrastructures

Beaucoup plus light pour du vélo ouou du véhicule intermédiaire voilà comment est-ce qu’on prend ça en compte dans ces calculs dans ces projections pas que pour le urbain ou périurbain mais aussi pour le le le plus long plus longue distance quoi euh oui alors par exemple

Sur ce type de graphique là il y a en effet pas les infrastructures de transport il y a certaines évaluations qui peuvent les rajouter ça rajoute pas un un disons un impact énorme par rapport à ces ordres de grandeur là ça les remet pas vraiment en cause quelque

Part par exemple si la voiture électrique la voiture tout court a besoin d’infrastructure plus lourde et le vélo moins importante ben le quelque part le ratio restera dans les mêmes ordres de grandeur ou en tout cas les les le le lien entre sobriété du véhicule va aussi avec la sobriété des

Infrastructures qui est nécessaire après si on regarde au niveau global dans l’ensemble du bilan carbone des transports actuellement les infrastructures ça pèse relativement peu entre guillemets c’est de l’ordre de 5 % peut-être de de l’ensemble de l’emprinte carbone des transports actuels mais c’est aussi en bonne partie parce que les infrastructures qu’on utilise

Aujourd’hui elles ont déjà été construites par le passé aujourd’hui on construit plus beaucoup de nouvelles infrastructures alors il y en a encore et malheureusement des fois qui vont pas dans le bon sens mais en tout cas on a on utilise principalement des des infrastructures qu’on dont le bilan de

Carbone de fabrication date du passé et sur lesqueles il y a du coup plutôt de l’entretien la modernisation à faire des infrastructures qui est quand même moins émérice que la la construction de de route ou de voie ferré et cetera en propre après là où c’est très important

De prendre en compte ces coûts d’infrastructure c’est quand on se pose la question de construire des nouvelles infrastructures et là en effet aussi bien pour du routier que même pour du du ferroviaire et je pense par exemple au métro même pour les métros des fois ça

Peut être pour le coup une part très importante de l’ensemble du bilan carbone d’un d’un projet de métro parce que comme à l’usage il y a très peu d’émissions bien limite une grosse partie du bilan carbone d’une ligne de métro ça va être plutôt la fabrication

Le fait de creuser des tunnels et cetera où ça c’est parti particulièrement intensif mais du coup oui sur sur les projets d’autoroute par exemple qui peut y avoir actuellement puisque j’ai l’impression que ça il y a un peu de ça dans dans la question en tout cas le le

L’effet le mauvais effet est double quoi à la fois en effet sur le bilan carbone de la production de l’infrastructure mais c’est aussi pour beaucoup qu’après ça va encourager des des des mobilités qui vont pas dans le bon sens sur plusieurs des leviers que j’ai cité en

Gros un projet d’autoroute ça va dans le mauvais sens sur la demande de transport parce que ça encourage plus de kilomètres parcourus quand on accélère les mobilités ça va dans le mauvais sens sur le report modale parce que ça encourage plus la voiture et les poids lourds que d’autres modes de transport

Plus vertueux et puis ça va dans le mauvais sens sur cet aspect en grosah consommation énergétique des véhicules éconduite dans le sens où il faudrait plutôt ralentir les le 130 km/h plutôt que de construire des nouvelles route à 130 km/h où les consommations par kilomère parcouru sont sont plus élevé

Donc il il y a un peu C ces deux effets en effet qui quoi qui jouent sur sur les constructions d’infrastructures euh bonsoir je me demandais quéta la place de des nouvelles technologies comme l’hyperloouop le moteur quantique la fion nucléaire toutes ces technologies qui pourraient peut-être donner des solutions pour répondre à la

Vitesse et à la distance que l’aviation ne pourrait pas répondre euh alors ça dépend un petit peu des questions sur la sur la fusion là on sera plus sur le le l’électricité en terme de bilan carbone on naurait pas forcément des bien significatif après c’est plus le l’horizon de temps qui a

Limite la possibilité d’envisager ça dans un scénario de transition de manière sérieuse avec des impacts significatif même même d’ici 2050 après sur l’Hyperloop qui sont ces ces projets qui du coup c’était pas mal lancé il y a quelques années pour faire une sorte de des des des sortes de capsules qui qui

Voyagent dans un dans une sorte de de tuyau un peu à vide où il y a très peu de frottement et cetera euh c’était le le en gros le il y a beaucoup de problématiques techniques autour de ces projets là d’ailleurs on en entend beaucoup moins parler aujourd’hui que quand ces projets ont

C’est un peu comme la voiture autonome on entend moins parler aujourd’hui parce que on se confronte un peu plus à la réalité de la difficulté de de de la chose à mettre en œuvre et notamment dans les difficulté c’est que si on veut faire voyager ces capsules en gros

L’idée c’était d’atteindre du 1000 12200 km/h il faut des infrastructure qui soit très rectilig donc typiquement en France où il y a quand même pas mal d’endroit où il y a un peu des relol F et bien typiquement les les courbes qu’on est obligé de dessiner pour faire passer une

Ligne d’hperloop et bien c’est des c’est des courbes vraiment avec des rayons de en gros des rayons de courbur comme on appelle ça qui sont extrêmement élevés donc c’est déjà extrêmement difficile de mettre en place par exemple en France ou en Europe entre différents pays et après

Quoi il y aurait plein de choses à dire mais mais mais potentiellement la difficulté c’est que c’est que la capacité de transport serait pas non plus si importante que ça en gros comme c’est des capsules de genre alors sou c’était quoi 5 10 personnes à l’intérieur d’une capsule et qui a

Besoin de distance de sécurité à chaque fois qu’on balance une capsule à 1000 12200 kmh et que déjà un TGV rien que pour donner l’illustration un TGV qui est qui est lancé à pleine vitesse à 320 km/h il lui faut 3 km pour s’arrêter en freinage d’urgence donc une capsule à

1000 12200 km/h dans un tube à vide ben il y a des exigences de sécurité qui font qu’on peut pas lancer une capsule toutes les 12 secondes quoi disons euh et donc et donc la capacité de transport de transport en fait é assez limité donc si on veut amortir un coût

D’infrastructure très élevé parce qu’en plus on doit peut-être creuser des tunnels faire des des ponts et cetera et bien en fait c’est sur un volume de trafic trop faible donc ça va être extrêmement coûteux donc ce sera bénéfique que à très peu de personnes euh et puis et puis l’autre élément

C’est que finalement quand on va plus vite on va plus loin et potentiellement ce sera pas que des anciens usagers du du transport aérien même si c’est ça qu’on aimerait idéalement qui utiliserait ce type de de transport là potentiellement ce serait au moins un bonne partie des nouveaux usages donc

Encore une fois ça permet de remettre en question le fait qu’il y aurait beaucoup de bénéfices au-delà du fait que techniquement c’est pas forcément si faisable que ce que ça pouvait être présenté au début quoi donc moi j’y vois pas ni un grand avenir ni ni forcément un grand

Intérêt allez on va prendre deux questions parce que je pense que le temps tournez merci oui bonsoir donc moi j’ai une question c’est je voulais vous demander qu’est-ce que vous pensez de l’offre de transp port universel je pas comme il en Allemagne par exemple à 50 €. voilà ouais là alors en Allemagne

C’est en particulier sur les trains en particulier sur les trains régionaux euh disons que je pense que la question qu’il y a derrière c’est quel est le meilleur usage qu’on peut faire des des fonds publics pour réussir à à faire cette transition et je pense que ça pose des questions un

Peu de deux ordres si j’essaie de de pas être trop long dans ma réponse euh le premier élément c’est que si on veut qu’il y ait quoi ça peut rejoindre dans certains aspects du du débat par exemple les questions de gratuité des transports en commun et cetera ce qui fait que les

Gens utilise pas forcément les transports en commun c’est pas forcément le prix pour une grande partie d’entre eux ça va être plutôt à quel point il y a une offre qui est abondante ou pas une bonne fréquence une bonne qualité de service et cetera et du coup des fois de rabaisser certains prix

Ou subventionner davantage ça peut rendre plus difficile le fait d’améliorer l’offre ou de mettre plus d’offres sur certains types de de transport en comm donc ça c’est un peu une difficulté c’est de se dire que la priorité si on veut que plus de personnes utilisent les transports en

Commun il faut mettre plus d’offres si on se prive de certaines recettes ça peut être plus compliqué un deuxième élément c’est que la la part des personnes alors là je je fais une réponse un petit peu plus sur le quotidien mais je je je rebasculerai sur

La plus longue distance après et la part des personnes qui ont vraiment des difficultés financières pour prendre les transport en commun et il y en a et bien il il vaut mieux avoir des aides ciblées pour ces personneslà finalement qu’une gr gratuité pour par exemple une gratuité au quotidien pour tout le monde

Y compris du coup pour les plus aisés qui ont les moyens de de se payer les transports en commun et qui du coup ne vont plus financer ces transports pour un peu pour pour la collectivité en sachant que déjà une grosse partie des des transports en commun notamment du

Quotidien sont sont déjà largement subventionnés pour les trajets de longue distance là où c’est un petit peu différent c’est qu’aujourd’hui les subventions publiques sont moins fortes par exemple sur les Intercités ou sur les sur les TGV en gros le billet de TGV est pas vraiment subventionné ça va être

Plutôt le le coût d’infrastructure l’infrastructure elle au moment de sa construction a eu des des subventions des subventions publiques mais sur la longue distance la question c’est que les les usagers de des transports de longue distance et ceux qui voyagent le plus à longue distance ce sont les plus

Aisés donc ça veut dire que le risque d’une politique en tout cas de de baisse des coûts sur sur un peu tous les trains de manière uniforme par exemple sur longue distance c’est que ça profite au plus aisé alors que un de leur but ce serait de se dire mais ça permettrait

Aux personnes moins fortunées de partir davantage par exemple en vacances voilà de de limiter les inégalités de ce point de vue-là mais je suis pas sûr que ça le ferait tant que ça euh parce que par par exemple partir en vacances c’est non seulement le coût de transport mais

Aussi aussi beaucoup de coûts sur place pour avoir un hébergement pour faire des activités et cetera euh donc il y a un peu une question de est-ce que du coup il faut faire une politique sociale par exemple sur ces trajets de plus longue distance si vraiment on veut que ce soit

Pour pour faciliter l’usage du train notamment pour pour les personnes pour les personnes moins fortunées pour les personnes qui par exemple ne partent ne partent pas en vacances euh plutôt que voilà plutôt qu’une politique uniforme pour l’ensemble des des des mobilités ou pour l’ensemble des usagers

De ces trains à longue distance où on sait que on sait très bien par exemple sur le transport aérien qu’il y a des inégalités sociales qui sont très fortes dans leur usage mais ça se retrouve aussi quelque part aussi par exemple sur le sur le TGV donc à quel point ça veut

Dire que voilà subventionner davantage le TGV ça à qui est-ce que ça profitera ou est-ce queil y a pas d’autres endroits sur lesquels il y a il y a plus de de fonds aussi à mettre dès aujourd’hui parce qu’il y a plein de il y a plein de de de d’alternatives à

Financer dans cette transition de manière générale donc c’est un peu les mises en perspective ça peut permettre d’augmenter les trafics pour une partie ce seront des personnes qui se déplaceront qui qui qui feront des nouveaux trajets qui profiteront de l’opportunité par exemple avec 50 € par mois des trajagés qui sont illimités bah

De beaucoup plus souvent utiliser le train mais c’est pas forcément pour une partie d’entre eux en tout cas des anciens automobilistes ou anciens utilisateurs de du du transport aérien donc donc faut un peu mettre en voilà en en lumière par rapport au au véritable report qu’on pourrait en attendre et euh

Et c’est pas forcément évident par exemple sur sur l’Allemagne qui est vraiment par exemple une il y a pas eu vraiment de baisse du trafic routier par exemple sur cette périodeel bon j’arrête de d’être trop long dans euh bonsoir merci pour votre présentation euh moi j’avais une petite question on voit

Souvent des des chiffres sur les bilans carbon de pour comparer voiturees électrique et voitures voitures thermiques on en voit très peu sur les voitures hybrides euh qui sont pourtant euh plicité par beaucoup de marques euh pour moi j’avais l’impression que ça serait beaucoup plus polluant que ou thermique ou électrique est-ce que vous

Avez des chiffres alors il y a en fait il y a deux types de véhicules hybrides il y a soit les véhicules hybrides non rechargeables donc là où on peut avoir des gains alors ça dépend un peu des types de trajet en gros un véhicule hybride non rechargeable par exemple il

Va avoir une petite batterie qui va se recharger au dans des phases de freinage par exemple euh donc par exemple pour des trajets en ville ça veut dire à chaque fois qu’il y a décélération on récupère un petit peu d’énergie qu’on peut réinjecter pour les phases d’accélération donc il peut y avoir sur

Ces phases-là des gains de 20 30 % de de consommation d’énergie par contre sur autoroute quand on est à pleine vitesse et qu’il y a pas de phase de freinage bah quelque part avoir un véhicule hybride n’est pas très intéressant euh mais dans tous les cas c’est des gains

Qui sont assez faibles alors à la fois ça se développe et on peut se dire c’est c’est un peu mieux que les véhicules thermiques mais c’est pas du tout une solution de long terme parce que les gains sont sont beaucoup trop faibles par rapport à nos objectifs climatiques

Et l’autre version c’est le véhicules hybride rechargeable Cette fois-ci qui en général vont avoir donc une batterie de deux motorisations différentes quoi bien bien souvent qui vont permettre par exemple de faire de l’ordre de 50 km avec l’autonomie électrique et puis pour les plus longs traget mais qui vont

Reposer sur sur le le moteur thermique et quelque part ces véhicules là on les a pas en gros on a utilisé une technologie mais sans sobriété c’est-à-dire queaujourd’hui les véhicules hybrides rechargebles ils font plus d’une tonne 8 en moyenne alors que le la moyenne du parc c’est 1 tonne 250

Donc c’est déjà élevé mais là on est sur quasiment 50 % plus élevés pour pour ces véhiculeslà c’est des véhicules qui sont à 3/4 des SUV qui sont des véhicules particulièrement lourd haut de gamme et cetera et en fait qui ont en fait c’est beaucoup les entreprises qui ont profité

Du système de d’une fiscalité assez avantageuse pour remplir leurs objectifs CO2 avec ce type de de véhicule là mais comme aussi ça a été beaucp beaucoup utilisé par les entreprises des fois de manière vraiment pas soble du toutou pas du tout en calant les choses avec les avec les usages nécessaires c’est que

Notamment ces véhicules sont assez peu rechargés c’est-à-dire qu’on se retrouve avec bien souvent des véhicules beaucoup plus lourds donc beaucoup plus consommateurs voilà par kilomè parcourus quand il roule en thermique et qui roule majoritairement en thermique c’était de l’ordre deà 90 % pour certains pour la pour la moyenne de de de véhicules

Possédés par les entreprises pour certains particuliers qui eux avaient des usages plus vert pour le coup il pouvait y avoir un véritable gain d’un point de vue climatique par rapport à à des véhicules à des véhicules thermiques mais ça dépend vraiment de l’usage et ça dépend

À la base sur quel type de véhicule on met ce genre de technologie donc c’est un peu une bonne idée quoi une bonne technologie sur le papier qui a été mal mise en œuvre dans dans la pratique et c’est pour ça en fait que que que ces véhicules c’est notamment pour ça que

Ces véhicules vont être aussi interdit à la vente à partir de 2035 tout tout comme les véhicules tout comme les véhicules thermiques parce parce que en fait dans tous les cas il reste trop d’usage en véhicule thermique quoi même s’ils sont hybrides il reste trop de d’usage du pétrole ou de carburant

Liquide pour pouvoir en faire une solution sur le plus long terme donc ça aurait pu être une une solution intéressante de transition mais ça NAA pas été oui bonjour bonsoir merci pour votre exposé je crois qu’il marche plus j’entends sinon je rép si c’est un un angle mort c’est sur

L’organisation du travail parce qu’en fait moi j’ai été technicien formatique itinérant avec des véhicules utilitaires légers et je faisais entre 200 et 600 K kilom par jour pour pour des usages de clients qui sont de la rempl du remplacement de pièces notamment d’équipement électronique comme des

Écrans ou des des organes de de point de vente du jour au lendemain donc il y a toute une organisation qui s’est mise autour de ça où on court on court en court après le temps après les kilomètres et après les la logistique et on entraîne du coup énormément de

Carbone avec ça du coup est-ce que l’organisation du travail pour euh est pas aussi un des leviers à utiliser pour pouvoir réduire les déplacements notamment des gens qu’ pas les les postes qui permettent d’entter les travail donc il ont pas aussi souvent les haut salaires donc il doivent

S’éloigner des villes qui font plus de kilomètres et cetera ouais il il y a beaucoup de de questions en une déjà je je suis long en général euh alors bien évidemment il y a des questions de de cet ordre là euh c’est-à-dire que quoi quand on regarde

Un peu globalement on a eu tendance à à vraiment profiter des gains de la vitesse pour justement faire des plus longues distances et du coup pour organiser beaucoup de nos activités alors à la fois nos activités personnelles mais aussi toute la logistique ou bien voilà des des des transports plus professionnels en en

Profitant de ces gains de vitesse pour pour justement faire un aménagement du territoire des activités économiques qui reposent sur des longues distances de transport sur ces vitesses importante euh une fois qu’on est un peu coincé là-dedans et bien des fois c’est difficile d’en sortir donc après il y a

Des moment où bah du coup il faut se dire heureusement on a des fois des technologies un peu plus vertueuses et du coup bah autant que possible utiliser alors l’électrique si les autonomies le permettent mais là c’est c’est pas sûr ou bien sinon c’est peut-être l’un des

Des rares cas un peu où où l’hydrogène pourra peut-être être pertinent à l’avenir en complément un peu de l’électrique quand justement il y a des besoins d’autonomie ou de recharge qui sont qui sont trop compliqués pour l’électrique et puis après sinon plus globalement la réflexion de fond à se

Poser qui est plus compliquée en terme de de réponse mais c’est de voir à quel point il faut réorganiser ben nos nos modes de vie certaines activités économiques certains aspects de la logistique pour éviter de faire toujours du Juste à temps comme il peut y avoir dans la logistique et par exemple avoir

Plus de de de stock ralentir le certains ralentir certains flux plutôt que d’être toujours à flux tendu et du coup on multiplie les les allers-retours les distances et cetera et donc et donc les émissions après voilà c’est difficile de donner une réponse générale sur les possibilités de voilà de de ralentir de

De limiter les distances mais idéalement c’est ce type de questionnement qu’il faut qu’on qu’on se pose dans ce genre de cas et qu’aujourd’hui on se pose trop peu par rapport à ce qu’il faudrait on pose la dernière question et après on fera ça sans micro voilà il y a quelque chose je me

Demandais sur toute cette exposé déjà merci c’était hyper intéressant c’est le côté culturel les deux postes les plus polluants on l’a vu c’est la voiture et et l’avion et les deux bénéficient comment dire d’une image de sympathie euh quand on voit le côté euh de partage sur les réseaux autour du de l’univers

De passion de l’automobile que ce soit les voitures de sport que ce soit le design on en est pleinement enfin c’est notre sujet aussi euh et les voyages pour pour l’aviation moi je me demanda en fait alors déjà quels sont les retours sur sur sur sur ça et et quel

Quel est votre avis sur doit-on obliger les gens à aller vers des changements ou doit-on comment dire apporter des modifications culturelles pour que ça vienne d’eux en fait les deux juste juste est-ce qu’il y a eu des retours sur les politiques qui ont été envisagées dans ce sensl de l’obligation

Ou de l’incitation et du coup votre ouais alors on pourrait l’étudier sur sur différents modes de transport peut-être déjà sur le sur le premier élément un peu passion des différents modes en tout cas on l’observe pour les différents modes et on pourrait le dire aussi pour des modes plus vertueux il y

A toute une communauté cycliste extrêmement active et et tout un tas de de de passionnés aussi sur le train aussi y a tout un tas de passionnés de de trains alors c’est peut-être la marche qui a le moins de passionnés et une communauté la moins structurée et c’est d’ailleurs un vrai problème dans

Le fait que j’aiévoqué que les débats sur la marche sont pas assez nombreux les politiques publiques non plus c’est que cette communauté n’est pas structurée quelque part ils défendent pas leurs intérêts contrairement à d’autres assau bon je je ferme la parenthèse déjà que je je suis loin en

Général euh après sur les imaginaires en effet c’est que il y a des questions culturelles qui sont bien évidemment extrêmement fortes derrière ça le développement de l’automobile et la dépendance dans laquelle on est aujourd’hui c’est beaucoup accompagné de cet imaginaire et se nourrit de ça et

C’est un des un des éléments qui font que c’est difficile aussi de sortir de la dépendance à la voiture quand il y a une une une passion voire un attachement aussi important des fois à la voiture après c’est cette cet imaginaire il vient aussi de de plein de choses

Différentes aussi de la culture de du cinéma et cetera il vient aussi beaucoup quand même de la publicité on sait à quel point il y a des montants énormes qui sont mis dans la publicité automobile chaque année en gros pour une voiture vendue il y a eu 1500 € de

Publicité pour la vente de chaque voiture en France ce qui un montant quand même assez énorme si ça avait pas d’impact bien évidemment il y aurait pas des montants aussi importants qui seraient mis dedans et si jamais et et en fait c’est c’est ces publicités présentent toujours la la voiture sous

L’angle de la liberté sur des routes complètement vides sur lesquelles on est complètement seul et cetera et qui sont en plus assez mensongères par rapport à la réalité des choses et en fait ce cette publicité continue à entretenir cette image très positive de la voiture

Et les rares fois où il y a des publicités un petit peu différentes et d’ailleurs c’est je sais pas si à quel point vous avez pu voir la la campagne de laadem sur les dévendeurs alors c’était pas du tout sur la mobilité mais à quel point ça a fait réagir limite

C’était il y a eu des appels presque au boycotte de ce genre de communication là alors que pour une fois il y avait quelque part une une publicité ou un message qui allait dans dans le sens de la transition dans le sens de se questionner sur nos pratiques alors de

Consommation ou de ça pourrait être de mobilité mais on voit à quel point ça ça ça ça fait réagir alors qu’on ne réagit plus on trouve ça normal quelque part que à longueur de nos journée on nous fasse une promotion de la voiture individuel euh aussi forte que ça sans

Que ça ça choque finalement que on on vende à chaque fois des des véhicules de 5 places avec une seule personne à l’intérieur en laissant supposer que on on va le on va conduire ces véhicules avec un immense plaisir sur des routes vides et cetera dans des dans des environnements

Verdoyants aussi où on protège bien évidemment la voiture en conduisant la nature en conduisant ce type de voiture donc il y a bien évidemment des questions qui passent aussi par là de régulation de la publicité par exemple la convention citoyenne pour le climat avait proposer des des des éléments de

Régulation là-dessus parce que il faut à la fois un nouau nouveau récit de transition qui puisse mettre en avant la la notamment la sobriété parce que c’est notamment là-dessus qu’on a le plus de de de retard et de difficulté disons en terme d’imaginaire mais aussi il faut un

Peu casser le le récit qui va dans le mauvais sens que ce soit par exemple sur la voiture ou encore sur sur le transport aérien et juste un dernier petit élément parce qu’il y a une autre partie de la réponse à laquelle j’ai pas j’ai pas répondu à quel point il faut

Accompagner contraindre et cetera quels sont les retours si je prends l’exemple de la voiture en tout cas et notamment la place de la voiture ville les évaluations nous montrent que globalement ce qui marche le mieux c’est quand il y a les deux voir même ce qui marche mieux c’est les contraintes plus

Que les incitations parce que en gros le risque c’est que aujourd’hui la voiture est presque quoi devenue tellement efficace elle elle elle a tellement de d’avantage personnel par certains aspects son confort sa rapidité ça permet de faire des trajets porte- à porte sans rupture et cetera que juste

Mettre une offre alternative un peu plus efficace que ce qu’elle est aujourd’hui et bien ça n’incite pas forcément c’est pas forcément suffisant pour faire faire changer des automobilistes qui sont qui qui globalement pour beaucoup d’entre eux sont sont assez bien dans leurs véhicule alors ça veut pas dire qu’ils y

Voient que des avantages qu’ils ont pas l’impression que c’est trop cher que c’est polluant et cetera mais quand en gros ce qui fait changer les habitudes de de mobilité c’est quand il y a vraiment un un changement assez significatif soit dans dans la vie alors des fois les les le report modal par

Exemple se fait un moment où on déménage on change de boulot et cetera ou bien un moment où par exemple il y a des travaux sur ça sur le trajet qu’on fait habituellement on doit faire un énorme détours on se dit ah bah tiens est-ce que faudrait pas que que je teste le

Vélo les transports en commun cette fois-ci et après des des habitudes perdurent comme ça mais en tout cas le fait d’avoir un un déclic un peu à un moment donné en tout cas pour pour se questionner sur ces pratiques et bien des fois ça vient aussi de de certains

De certaines contraintes sur sur l’usage de la voiture et et globalement il faut les deux parce que s’il y a pas l’alternative il y a que la contrainte bah ça va être très mal vécu et puis s’il y a pas d’alternative à la hauteur mais ça limite les possibilités de

Passer à un autre mode mais mais voilà en tout cas que l’incitatif n’est pas non plus suffisant en tout cas par rapport à l’ampleur des défis et l’ampleur des rapid la rapidité des changements qu’on doit faire en tout cas et bien merci beaucoup pour toutes ces explications tout cette présentation

Donc ben je vous dis on peut l’applaudir quand [Musique] même juste juste de mots sur le livre si si vous voulez quoi vous pourvez aussi aller le feuilleter mais l’idée en tout cas c’est d’avoir quelque chose d’assez accessible donc ne vous attendez pas un document qui ressemble à une thèse c’est

Quand même important de le dire mais c’est plus voilà quelque chose d’assez illustré pour parler globalement de transition de la mobilité mais sous l’angle de la voiture donc ça parle pas non plus que de que de voiture mais l’idée c’était de prendre un peu cet angle là étant donné qu’à la fois bah

Comme on le voyait c’est le mode de transport qui domine et celui qui amène aussi le plus de questions à la fois sur la transition sur comment moins utiliser la voiture aussi l’utiliser différemment et puis aussi tous les questionnements qui peut y avoir sur sur la voiture électrique notamment [Applaudissements] [Musique] merci